“地铁运快递”悄然兴起，减排效益有多大？

北京地铁6号线。随着来自道路交通的污染与日俱增，中国邮政正在试点在非高峰时段利用北京地铁系统运送快递。图片来源：Cai Fuliang / Alamy

行驶中的北京地铁9号线列车尾，摇晃的车厢中，两名身着黄蓝色工作服的中国邮政工作人员各自用手扶着一个装满包裹袋的绿色推车，他们的终点站是燕房线燕山站。在他们前方，略显空旷的车厢里，其他乘客正安静地坐在座椅上玩手机。

这一幕发生在9月23日上午，北京市启动城市轨道交通快递运输试运营工作的第一天。北京市交通委旗下的“北京交通订阅号”称，这是全国首例利用城市轨道交通非高峰时段富余运力运输快递的试点项目，有利于降低快递货运车辆道路运输需求，逐步缓解城市道路交通拥堵，降低碳排放。

“错峰出行”

北京现有地铁线路27条，总里程807公里，是全国地铁里程数排名第二的城市。8个月前，北京市交通委在介绍2023年交通工作计划时称，将探索利用轨道交通非高峰时段开展物流配送。更早时候的2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，里面提及要“积极发展城市地下物流配送”。

位于北京城西的地铁4号线、9号-房山-燕房线被选为首批试点线路。试点背后，是北京这座常住人口近2200万的超大都市旺盛的快递需求：每日收寄投快递量约1500万件，而其中大部分又通过城市道路运输，由此带来了交通拥堵、车辆乱停乱放、空气污染以及碳排放增加等问题。

根据《物流时代周刊》的一篇报道测算，仅在北京通州一地，2021年将快递从城市一级分拣中心送到通州配送网点再送到客户手中所产生的碳排放量就有577吨。

然而，北京地铁日均客流量近千万（在疫情前的2018年和2019年，日均客流量甚至超过一千万），高峰时段尤为拥挤，如何在不影响庞大的乘客出行需求的同时，实现地铁运送快递呢？

答案是“错峰出行”，避开乘客出行的高峰时段。9号-房山-燕房线利用上午9点后出城方向运力充足的优势（该时段运输区段平均满载率低于20%），运输报纸报刊；4号线则只在工作日的非高峰时段开展快递运输试运营：在12:30和15:30，分两个批次，运输顺丰同城快递，该时段运输区段平均满载率低于50%。

试运行一个多月后，不少北京市民对地铁运快递的做法持持积极态度。一位北京的大学生在接受媒体采访时表示，用地铁送快递，既能减少堵车概率、提高送货效率，也能够对于保护环境、节能减排起到一定作用。

太原物流中心的工作人员在“双十一“购物节这一天分装包裹。图片来源：Alamy

不只是北京，作为改革开放先锋地的深圳也在推进地铁送快递。8月18日，深圳地铁集团与中国最大的民营物流企业顺丰集团签署合作协议，双方将在“轨道物流”领域展开合作，即在晚高峰后的平峰期，利用地铁专厢将货物从市中心的亚洲最大地下交通枢纽福田交通枢纽经由11号线运输到西北郊的碧海湾站出站，再转运至附近的深圳顺丰机场基地，将货物空运至国际、国内市场。

轨道交通送货的环境效益

实际上，利用地铁或者城市轨道交通运送物品在全球范围内并不是什么新鲜事，例如很多欧洲城市已经在这方面有所尝试，并产生了不错的环境效益。

2003年，为了解决每年有300吨大件垃圾（bulky refuses）被乱扔的问题，瑞士首都苏黎世开始尝试一项名为Cargo-Tram的项目，试图利用广布市区的有轨电车网络来收运垃圾。一开始，该项目在4个有轨电车站点进行试点，在取得不错的效果之后，到2005年运营的站点逐步扩大到了9个。有研究显示，相比于用卡车来运垃圾，仅在2004年，Cargo-Tram项目就分别少排放了4911.3千克二氧化碳，1.4千克二氧化硫，80.6千克氮氧化物和2.3千克PM10，与此同时，柴油消费量也减少了3.75万升。

2007年，荷兰阿姆斯特丹启动了一项名为“City Cargo Amsterdam”的利用有轨电车运送商品的计划。载货的有轨电车从早上7点运行到晚上11点，与载客的有轨电车共用铁轨，但互不影响。当载货有轨电车抵达卸货点后，车上的货物会被分装到电动小汽车上进行最后的配送。当时，这一计划预计可以减少阿姆斯特丹路上50%的商用车辆，同时降低噪音和空气污染。然而，尽管初期运行很成功，但是两年之后，这一计划由于缺乏财政补贴而破产。

同样是在2007年，法国连锁超市Monoprix开始利用地铁线路RER D将不易腐坏的商品从巴黎市郊（Combs-la-Ville和 Lieusaint）的仓库运到市区（Bercy）的一栋建筑，然后再用烧天然气的低排放货车将商品送到其在巴黎各处的超市。到2013年，采用这种运货方式的超市已经从最初的27家增长到了90家。有研究显示，与之前的传统运货方式相比，采用地铁+低排放货车的运货方式，每年可以少排放47%的二氧化碳排放、56%的氮氧化物和36%的颗粒物。

瑞士首都苏黎世从2003年起利用市内的有轨电车收运垃圾。图片来源：Sven Dowidei / Flickr, CC BY-SA 2.0

可以看出，相比传统的公路运输，在城市内利用轨道交通运送商品不仅可行，而且能有效减少空气污染物和二氧化碳的排放。而如何降低投资和运行成本，让“地铁运快递”变得经济可行，是影响这一想法能否落地并持续运行的关键。

交通与发展政策研究所（Institute for Transportation and Development Policy）东亚区首席代表刘岱宗认为由于线上消费的兴起，中国的快递规模远超其他国家，这可能是中国利用轨道交通运货的优势。“中国人的线上消费习惯是高于其他任何国家的，包裹量也远超其他国家，所以利用地铁运送快递更容易实现规模效应，也更容易挣到钱。所以从经济的角度来说，相比欧美实现起来可能会更容易一点。”

城际运输更值得关注

值得注意的是，城市内运输快递只占快递运输碳排放的极小部分。“地铁运快递应该能产生不错的减排效应。但是城市内货运产生的碳排放在货运领域是小头，大头是城际之间货运干道运输。”刘岱宗告诉中外对话。

绿色和平今年年中发布的一份关于中国快递行业碳排放的报告指出，由于快递业的迅猛发展，中国快递行业碳排放量在过去五年内增长超过200%，在2022年达到5565万吨，其中运输环节的占比达到62.7%。在这当中，异城（跨省市）快递作为中国内地快递业务最主要的类型，其在运输环节中的碳排放占比高达99.9%。

因此尽管地铁运快递能够在一定程度上减少碳排放，但是对于整个快递运输环节的碳排放影响可以说微乎其微。更值得关注的是如何减少城际物流的碳排放。

而在城际物流中，公路运输和航空运输是碳排放最高的两种运输方式：2022年快递行业干线运输中，公路运输排放量位列第一，达到1874万吨，航空运输紧随其后，达到1376万吨，两者在干线运输碳排放量中的合计占比高达98.7%。

“快递行业的减排行动需要对碳排放占比接近99%的干-支线运输提升重视程度，在推动末端配送绿色化、低碳化发展的同时，加紧公路运输和航空运输这两个大排放源的减排进程，探索零排放车辆、多式联运等多种方法。”这份报告写道。

与公路和航空运输的高排放形成鲜明对比的是，2022年干线运输中铁路运输的碳排放量仅为42万吨。即使在剔除掉货运量对排放的影响之后，铁路运输的单件快递平均碳排放量也分别只有公路运输的43%、航空运输的7%。

“一般来说，中长距离运输的大货车是比较难电动化的，因为在目前的技术下，电动车的电池很重，而货车是按吨位来赚钱的，这就意味着电动货车的盈利空间和整体经营效益不足以与传统燃油货车竞争，中重型的货车难以电动化。因此对于中长距离来说，利用高铁来运快递会是一种更有效的减排方式。”刘岱宗说。

中国拥有全球规模最大的铁路和高铁网络，如何利用好这个网络，让快递包裹在城际和城内的轨道上无缝衔接，最终安全快捷地送达消费者手中，将会成为中国快递业接下来的减排关键。