智能汽车观临港｜自动驾驶下半场，东海大桥上智能重卡加速驶向商业化

【编者按】

临港，位于上海东南角的滴水湖畔，也是面向世界的重要窗口。这里新描绘了一张蓝图——智能汽车生态城，已经走进这张蓝图的每一位生态参与者是先行者、共建者，他们扎根临港，也开启自己新的征程。

过去的2022年，临港新片区智能新能源汽车产值达2634亿元，成为新片区首个产值突破2000亿的产业。在汽车电气化、智能化的发展浪潮中，作为上海汽车产业“黄金三角”之一的临港势头尤为猛烈。

截至目前，围绕特斯拉上海超级工厂和上汽集团临港生产基地，临港已形成了龙头企业带动、产业链上下游集聚的态势。然而，在全球智能网联汽车产业发展驶入快车道之际，未来的汽车将演变为与智慧交通、智慧城市等深度融合，产业协同、关键技术突破、政策法规创新等都将持续向纵深处推进。

临港打造智能汽车生态城，将在建设中试图给出“临港方案”，助力中国汽车产业在新一轮变革浪潮中引领全球。

作为中国最大的汽车集团、上海市重要国企，上汽集团这一领头羊正在进行一场全面转型的长跑。近年来其培育的20余家“科创小巨人”奔跑在各自的前沿赛道上，同时备受市场和资本关注，不少融资表现抢眼，甚至拟分拆上市。

“2年前友道智途成立并布局在临港，是上汽集团致力于人工智能、无人驾驶的重大战略举措，而实际上上汽在这方面的研究和探索已经积累了近10年，成立这家公司是希望把自动驾驶商业化应用的价值真正地凸显出来。”上海友道智途科技有限公司首席运营官杨磊近日在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者采访时如是表示。

杨磊表示，过去的2年时间里，和临港的快速发展同频，友道智途在临港这片得天独厚的土壤上步伐很快。2022年11月，获得全球首张智能网联汽车示范运营牌照；2022年12月，智能重卡“减员化”运营测试顺利完成“5车编组、中间3人真无人”技术验证落地；2023年6月，获得全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照……

“在东海大桥这样一个全世界独一无二的场景，友道智途5G+L4智能重卡力争在2024年实现真正的无驾驶人的商业化运营，无驾驶人自动驾驶的价值也将被真正挖掘出来。”杨磊强调，这样一个独一无二的场景，“正是得益于临港在自动驾驶领域政策和法律法规方面的独特优势。”

上海友道智途科技有限公司首席运营官杨磊。

始于东海大桥：未来临港还有更多的应用场景

东海大桥是我国第一座跨海大桥，是洋山港区连接陆地的唯一通道。“临港集疏运中心-东海大桥-洋山港”之间近百公里的物流环线，具备普通道路、高速公路、码头、堆场、夜间大交通流量等复杂场景。

对自动驾驶技术开发和实践来说，这无疑是绝佳的场景。目前这幕情景已经不是新奇事：来自友道智途的5台5G＋L4智能重卡自动编组，在常年大型车辆密集的东海大桥上行驶有序，车队可做到70km/h的时速行驶，并保持1秒以内的时距，同时具备自动换道、避障、绕行等功能。

“尽管国家出台了一系列政策来支持自动驾驶的测试运营和商业化落地，但是对于商用车领域，开放道路高速混行场景的无驾驶人测试一直是比较难的，但却是非常关键的一步。临港，在这方面给予了我们很大的支持。”

所谓的开放道路，是指在公共道路的开放环境中评估被测系统，即在社会车辆和行人通行的道路上，对自动驾驶车辆在各种复杂场景下的运行状况进行综合性测试。而商用车在开放道路高速混行场景的无驾驶人测试也被认为是自动驾驶车辆能够量产并向市场大规模推广应用的标志性测试。

杨磊提及，就在今年6月，临港新片区向友道智途等4家企业的15辆车，发放了基于立法基础的全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。其中，友道智途单家获得5块牌照，是所有4家企业中最多的。

这也就意味着，友道智途5G＋L4智能重卡可以在东海大桥区域，在无驾驶人的状态下合法进行测试，也就是“真无人”时代来临。

总体而言，友道智途目前主要形成了两大系列的水平运输产品，除了开放道路上的高级别自动驾驶，也即是可替代集卡的智能重卡外，友道智途在封闭场景中的高级别自动驾驶探索则是自主开发的无人纯电智能平板转运车（AIV）。

 “目前，我们主要落地场景是在港口，针对传统码头改造。”据杨磊透露，早在2020年底，友道智途的AIV即进入外高桥四期码头开展测试，目前已进行了近3年的准商业化的运营。“和在社会开放道路上行驶的智能重卡相比，在相对封闭场景，AIV的场景成熟度和客户接受度会相对高一些。”

截至目前，友道智途已在上海港外四码头、上海罗泾港区集装箱码头、宁波大榭码头、中远海运太平洋码头、山东日照港、青岛港、京唐港等码头开展测试运营。杨磊还提到，包括未来的小洋山港北区，也是友道智途自动驾驶将深入的场景。

值得一提的是，除了聚焦港口和码头的应用场景外，友道智途也紧接着向矿山、大型制造园区等场景推进。“包括临港的一些制造园区和物流园区的短驳运输场景也是非常重要的落地场景。除了东海大桥，临港还会有更多的项目落地应用的机会。”

“除了政策层面不断支持之外，还有一点是产业链发展、客户接受度等都在朝着一个利好的方向发展，让自动驾驶的公司有更多的业务场景落地的机会。”杨磊补充谈到其近年来的行业观察。

自动驾驶下半场：力争在临港率先实现“真无人”商业化运营

业内普遍认为，自动驾驶行业已经从聚焦技术竞争的上半场，进入到了以商业化落地为主导的下半场。

而临港则是自动驾驶商业化落地最有竞争力的土壤，除产业集群和大量场景应用的优势之外，更为关键的是其在被称为“最难啃的骨头”，也就是制度和法规创新方面走在全国前列。

早在2020年12月，上海自贸区临港新片区管委会牵头编制出台的《智能网联汽车产业专项规划（2020-2025）》正式发布。特别提到要完善政策法规和技术标准，发挥临港新片区制度创新优势，推动政策法规突破，在“智慧交通、自动驾驶”发展上先行先试。推动高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范，推动有条件开放高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。

今年6月，在《临港新片区智能网联汽车创新引领区总体建设方案》发布之际，临港新片区还向友道智途、图森未来、赛可智能、云骥智行4家企业15辆车，发放了基于立法基础的全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。同时，依据《上海市智能网联汽车示范运营实施细则》，临港新片区临港公交、临港捷运两家企业获得了上海首批智能网联公交示范运营牌照。此外，依托《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》立法成果，临港新片区管委会还发布了《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用实施细则》。

另外值得一提的是，最新发布的《中共上海市委、上海市人民政府关于支持中国（上海）自由贸易试验区临港新片区深化拓展特殊经济功能走在高质量发展前列的若干意见》（共包括6方面29条政策）也明确提到，推进智能网联汽车创新应用。支持新片区高标准建设智能网联汽车创新引领区，支持L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，探索无驾驶人智能网联汽车、无人装备应用场景拓展和制度创新。

然而，就自动驾驶科创企业而言，商业化落地的关键是什么？杨磊认为，首先仍在于技术的不断迭代和升级，“技术让车辆越来越智能，行驶越来越灵活，效率也会越来越高。”其以码头、矿山等封闭场景下的应用为例，“友道智途以及我们的一些同行，基本上已经能够实现无驾驶人或者无人驾驶的商业化运营，但普遍的一个瓶颈效率还需要持续提升，并有机会随着数字化应用做到超越人工驾驶的效率。”

这也正是友道智途目前正在进一步解决的核心问题，“要让我们的车轻松自如地应对各种各样的场景，这要结合到整个的车路云协同，未来肯定会获得较大的进步，逐步地将无人驾驶的效率提升到接近人工的水平，再进一步结合着智慧调度，完全可以做到比人工效率更高，同时更节约，这也是未来发展的一个方向。”

杨磊进一步提到，除了继续发展迭代技术之外，自动驾驶商业化落地的关键还在于真正大批量的商业化运营落地，“我们要针对一个场景，把它做深做透，然后实现规模化的运营。”

其也再次强调上述提到的“真无人”的意义重大，杨磊补充道，“自动驾驶商业化的核心是人工智能赋能下的虚拟司机，来替代成本日益增加的人工司机。在这个过程中，把人撤下了进行自动驾驶的测试，则是其中不可替代的一个环节。”

值得关注的是，在商业化落地的前夕，友道智途也在为此做足准备。“第一块就是进一步强化我们开发团队的建设，包括技术升级能力的提升；第二块是我们会持续拓展场景，这方面的人才储备、运营的储备也在进一步加强；第三块则是我们自动驾驶也要慢慢走向国际化，所以也在逐步提升国际化人才储备。”不过，杨磊强调，当下最核心的仍然是自动驾驶、人工智能技术的持续升级和迭代。

对于商业化落地的预期时间，杨磊表示，“真正的无驾驶人的自动驾驶商业化运营，还需要进一步拿到无驾驶人的运营牌照，这个是我们最近要重点去突破的。”其透露，按照目前的进度，友道智途将力争2024年在东海大桥这样一个全世界独一无二的场景，实现真正的无驾驶人的商业化运营。

其补充道，“友道智途立足临港，但目前也已经走向了全国各地，甚至最近已经在筹备，也会随着合作伙伴一起走到‘一带一路’国家，去进行自动驾驶的商业化落地。”

当然，杨磊同时强调，“临港始终是我们自动驾驶创新示范应用的一个先导角色，包括去年到去年，其实我们很多的投资人、客户，到我们公司来的第一站就是临港。”其表示，未来友道智途将继续在加大在临港的研发、运营等投入，“支持临港智能网联汽车产业生态圈的建设，也在这里挖掘更多的自动驾驶商业化落地应用的机会。”

站在自动驾驶行业发展的角度上，杨磊也同时提出需进一步发力和完善的地方。

“第一，现在虽然法律法规方面已经突破了，但是在具体实施的行业细则上面，目前还在大家共同探索的过程中。我们希望这一过程能够加快，希望通过自己的努力技术迭代之外，也得到政府以及行业的更多支持，尽快真正做到无驾驶人的商业化运营。”杨磊补充道，“这一块希望能够持续地支持开放、鼓励创新，有可能会犯一些错，但我们需要鼓励创新的应用落地。”

第二点则是希望临港创造更多机会助力自动驾驶科创企业进行业务对接。“我们虽然是自动驾驶行业，但是我们的客户并不是自动驾驶企业，如果能在同一块区域更好地循环起来，一方面有技术，另一方面有应用场景，最终创造真正的运营规模，这样肯定会做得越来越好。”

最后，杨磊还提及芯片、激光雷达等产业链上游，“希望引进更多行业里面的领军企业，这样生态能够进一步完善。”