周周谈｜标准统一比技术先进更重要

最近，丰田刹车点头缓解系统“付费”乌龙引发了行业对智能时代“硬件预埋，软件付费”这一做法的思考和边界讨论。

软件付费模式亟需相关标准和指导性法规出台，来规范车企哪些功能可以“付费”，哪些功能必须标配。

关于规范和标准的统一，无论是蔚来、长安最近的换电合作，还是近日出台的智能网联车试点通知，都或多或少触及了这一问题。

丰田刹车点头缓解系统需要“付费”

事件概述：广州车展期间，有网友在观展时发现第九代凯美瑞上有一项名为“刹车点头缓解系统”的付费项目。据介绍，该功能开启后，当遇到非紧急刹车时，可对车辆的俯仰角度进行控制，减少刹车点头。有网友表示，刹车系统都需要付费非常不合理，但随后广汽丰田官方回应称：此次车展展车的车机界面还处于测试阶段，并非量产状态，在量产版本上，不论是刹车还是刹车点头缓解系统都是免费的。

点评：先来看刹车点头缓解系统是啥。它并非“刹车”，而是为了在刹车过程中提升乘员舒适度而开发的功能，通过不同车轮间制动力的适当分配，有效控制车辆俯仰角度，减少车辆“点头”现象，让刹车更平顺。这项功能在用户体验层面上来说不能说毫无作用，只是作用不大。因为稍有驾驶经验的司机在汽车完全刹停前都会微微地抬起刹车，减少乘员的乘坐顿挫感。而刹车点头缓解系统无非是在驾驶者没有“微抬刹车”意识的情况下，仍然让车辆实现平稳刹车。

但是说起来容易做起来难。需要注意的是，刹车作为汽车安全系统的重要组成部分，任何智能化加成都有可能出现风险，此前业界的AEB之争就是对自动刹车的时机、灵敏度和力度的博弈。而刹车点头缓解系统可以视作“反向AEB”——即在用户刹车力度过大过猛的时候减缓一点力度。

值得注意的是，第九代凯美瑞上的这套系统标明了“在非紧急刹车情况下”才会执行刹车点头缓解。那么如何定义“紧急刹车”呢？是基于用户踩踏板的力度，还是基于车外传感器检测到障碍物快速接近来判定的？如果是前者，那么系统增加的额外成本并不高，或许只需要在刹车踏板上装一个角速度传感器并在ECU中添加相应的执行动作即可；而如果是后者，那么它就是一项不折不扣的综合性ADAS功能，牵涉到视觉/雷达传感，并基于策略给出是否需要执行“点头缓解”的动作。

总结来说，这是一项大部分用户或许感知不到，甚至用不到，但却会增加车企成本的功能。免不免费都是正常的商业行为。毕竟，隔壁smart的方向盘加热还可以“包月”呢。

蔚来和长安合作换电业务

事件概述：11月21日，长安汽车与蔚来达成换电业务合作协议，双方将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研等四个领域展开合作。

点评：关于蔚来和长安合作换电业务这件事，最近几天各大媒体其实已经把商业模式、对蔚来和长安双方的利弊都分析得透透的了。比如蔚来终于找到了国家队为其分担换电布局的成本，比如更多的合作伙伴会提升换电的体验和效率，再比如长安曾经干过换电没成，再选择蔚来，是蔚来换电模式最好的实力证明。

种种角度都分析到了。但是仍然有一种观点认为，当充电几分钟，续航几百公里的超充普及之后，换电模式的存在还有必要吗？听起来有道理，不过，稍微了解一下蔚来，就会发现这家公司从未把充电和换电放在对立面上。相反，蔚来建设的充电桩是除了特斯拉之外最多的车企，在中国，蔚来拥有2万多根充电桩。

再来看超充桩，蔚来已经建成1090根高速超充桩。其中228根高速500kW超快充桩已成为国内布局高速超充桩最多的汽车品牌。在别家喊遥遥领先、秀800V平台的时候，蔚来已经贯通川青滇3条进藏路线、独库公路，丝绸之路等70条Power Journeys充换电路线。

数据显示，蔚来2万多根充电桩中，蔚来车主的使用率只有21.4%，剩余接近80%的充电量都是贡献给了其他品牌。这样来看，不管是充电还是换电，似乎都绕不开蔚来的“五指山”。

智能网联车离上路更近一步

事件概述：近日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门近日联合印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。《通知》明确，通过开展试点工作，引导智能网联汽车生产企业和使用主体加强能力建设，在保障安全的前提下，促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，推动智能网联汽车产业高质量发展。基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入管理和道路交通安全管理体系。

点评：此前，上海、北京、重庆、深圳、广州等城市已经设立了高级别的自动驾驶示范区，以上海为例，安亭和临港地区已经能看到大量的自动驾驶车在限定区域内运行，为智能网联车的普及推广和技术、法律层面的同步推进做好了铺垫。

工信部装备工业一司有关负责人介绍称，截至2023年8月，全国累计开放测试道路超过两万公里，智能网联汽车开展大量研发测试验证，部分产品已具备一定的量产应用条件。在前期开展示范应用工作基础上，组织开展智能网联汽车准入和上路通行试点，推动量产车型产品上路通行和推广应用，有利于加快提升智能网联汽车产品技术水平，有效促进产业生态迭代优化，加速智能网联汽车产业化进程。

智能网联车被认为是自动驾驶的高级形态。自动驾驶被分为L1-L5等级，车企宣传的智能驾驶一般都在L2-L3级之间（不包含L3），从L3级开始，责任人就由驾驶者变成了车辆运营者和企业，因此需要相应配套法规的支持才具备规模开放上路条件。

L3级自动驾驶车如果开始有条件开放上路，大概率会把L2/L2+变标配的时间点提前，整个行业的自动驾驶渗透率有望大幅提升，为相关企业带来巨大的收益。其中，首先获益的或是智能驾驶的供应商，比如高德、四维图新、百度这类高精度地图厂商，对于当前各大新势力热衷于宣传的城市领航辅助功能有着不可或缺的支撑作用。