数说中美航线③｜不赚钱，航空公司为什么还要飞二线洲际？

小圈：本文是杰说民航之中美市场系列的第三篇。近年来二线洲际竞争激烈、运力过剩，生死存亡紧扣着油价与补贴，那航司为什么要坚持运营二线洲际、二线洲际给市场带来了哪些变化？今天，我们继续听听智杰老师的观点。

系列回顾：数说中美航线①｜中美航空市场遇冷，二线洲际还能飞多久？

数说中美航线②｜装不满一架飞机？二线洲际在和时间赛跑

二线城市飞美国的运量是一年翻一番，而三大枢纽受限于时刻等因素，近两年已无力增长，可谓冰火两重天。这里有多少是“虚假繁荣”？我总结对二线洲际，有个标准的“4连问”：

1.二线城市有没有充足的客源？

2.离开补贴以后还能不能持续经营？

3.利用低价吸引中转是不是扰乱市场？

4.洲际航线多点开花会不会影响我国枢纽建设？

局方担心、地方政府担心、执飞的航空公司也在担心，而某些枢纽航空公司更是尤其担心。

风险肯定是有的，但既然大家都担心，那为什么还是争先恐后地飞二线呢？

明知山有虎，二线飞洲际

我认为这是“无奈的必然选择”。

首先想想，为什么会有北上广三大门户枢纽？

过去，国内广大二线城市没有充足的客源，无法支撑直飞北美的航班。因此，选择合适的枢纽机场，把各二线城市的旅客汇集起来，就能够把一架747或是340的航班填满。这样航空公司能够少亏钱，旅客也能坐上飞机，两全齐美。而北上广以旺盛的公商务客源需求，责无旁贷地承担起的枢纽的重任。毕竟与从零开始比起来，有基础的枢纽总是好的。

可见，枢纽网络模式是航空公司出于效益考虑，为了尽量装满航班，开辟新市场的网络方式，尽管让旅客多一次中转、多一次麻烦，但在市场发展初期，这是最优选择。

而现在情况变了。

“不差钱、求发展”的地方政府说：现今经济发展了，我腰包也鼓了，要提升城市的国际地位，要发展外向性服务经济，要让老外来我这投资设厂搞经济，还是要有直飞航线啊。如果只从三大枢纽中转，外国友人只知道北上广，不知道深圳杭州成都重庆厦门，对招商引资也是大大的不利啊。

什么，效益有困难？我有补贴啊。补贴洲际航线需要财政投入，但以往外商的税收“三免五减”、生产用地底价供应、修高铁通高速，哪项不也得财政投入啊？这些都是为了GDP嘛。

“为下山，勇闯少林十八铜人阵”的航空公司说：国内航权时刻日益紧张，高铁八纵八横，市场空间越来越小，日子也越来越不好过了。我看最近出境游挺火的，国际市场感觉不错啊。

行业在发展，我们在进步，我们要发展，还是要有洲际远程航线，要有国际地位，北美还是要飞的。

飞洲际首选北京上海，这个地球人都知道。但是由于“一条远程航线一个承运人政策”，三大航垄断了北上广航权。我们进不去啊，怎么办？正好二线城市需求增长快，政府也愿意掏钱补贴，那就飞二线吧。

于是海航、川航、厦航、深航等“四中航”纷纷入局。

“航司越竞争、心里越高兴”的旅客说：以往去美帝，要在北京、上海中转，有点麻烦。票价贵就不说了，特别是航班经常延误，机场拥堵，摆渡车、安检值机都很不方便，有时候飞机落地了等摆渡车都要半小时，到了航站楼走到下个登记口还要1公里，太辛苦了。

现在家门口就有航线了，挺方便的。就算家门口没有航线，去厦门、成都、青岛、杭州等这些地方中转，2000多元就能飞个来回，比飞北京还便宜，中转也更快，实惠多了。

我们知道，近几年为了培育二线洲际航线，航空公司、地方政府都出了不少力，效果如何呢？我认为主要有三大成果。

成果一：释放市场增量空间，占据一席之地

三大枢纽中美市场早已饱和，中方航权已经全部用完，一班也加不了了；而美方虽有少量航权额度，但却很难拿到新增时刻。在三大枢纽容量饱和的情况下，二线城市扛起了中美市场增量的重任。我们看到近几年，二线城市的运量份额由2013年的0，一路上涨到2018年的10.8%，已经占据一成份额。

成果二：打破寡头垄断，拉低三大枢纽票价水平

2013年以前，国内二线城市都没有美国的洲际航线，国内旅客飞北美只能选择三大枢纽中转。再加上“一条远程航线一个承运人”政策，中美航线事实上形成了国航在北京、东航在上海的“双门户”寡头垄断局面。

中型公司在二线城市开航后，对原有的北京、上海双门户市场格局带来了冲击。特别是为了吸引中转旅客，刺激市场需求，又有地方政府的给力支持，都不约而同地选择了低价切入市场的进攻策略。机票价格逐年下降，旅客出行成本明显降低。

图2是中国至美国OD旅客最多的15个城市票价水平。2013年，一位旅客如果要飞美国，机票大约要花1270美元，按当时汇率折合人民币7750元。一般工薪阶层去美国那肯定是要咬咬牙、狠狠心才能去了。而到了2017年，这位旅客飞美国机票只需要700美元，折合人民币4725元。

不仅票价便宜了40%左右，相对购买力来说降幅就更大了。换句话说，现在用去趟北京的价钱，就能飞美国了。

当然，这里同时折射出了两个现象，一是北京航线供不应求票价高，另一方面就是美国航线供过于求票价难以覆盖成本，航线能否持续存疑。但不管怎么说，旅客是享受到好处了。

成果三：激发市场需求，推动二线城市对外交流

二线洲际飞了这么久，这个市场到底能不能培育起来呢？能！图表3所示，过去4年间，我国赴美人数（OD旅客）最多的15个城市，客流量均有明显增长。

对比三大枢纽和二线城市。上海、北京、广州的OD旅客年均分别增长6%、4%和19%，占据了4个增幅最慢城市中的3个席位。而在二线洲际航线直飞和低票价的双重刺激下，除沈阳外，二线城市赴美OD旅客基本都保持了20%+的年均增速。

其中最引人注目的是深圳、杭州。

深圳2013年每天仅有11名旅客（PPDEW）赴美。随后厦航2016年开通深圳西雅图，国航于2017年开通了深圳洛杉矶，2017年深圳每天赴美旅客已达118人，年均增长84%。PPDEW国内排名也从第22位上升至第9。

杭州2013年每天OD旅客21人。2016年美联航开通杭州旧金山，川航开通杭州洛杉矶，2017年首都航开通杭州塞班，共三条航线。2017年杭州的中美PPDEW已增长到150人，年均增长65%。PPDEW排名从国内第17位升至第6。

综上，二线洲际得到地方政府的补贴，成本不低，但成效也挺显著。释放了中美市场的增量空间；打破了三大枢纽的垄断，让旅客能够买到更便宜的机票；同时确实也刺激了二线城市的OD客流，这些城市与美国的人员往来越来越多。深圳的客流增速是“邻居”广州的4倍多，杭州增速更高达“邻居”上海的10倍。不管怎么样，旅客得到了实惠，地方经济往来也更加便利（虽然主要增量是出境游客），这就是二线洲际为大家带来的实实在在的好处吧。