新能源飞机专场综述

原创 中国航空学会 中国航空学会 收录于合集 #Green Aviation 18个

专场一：新能源航空发展技术

本场由中国航空学会电动航空分会副主任孙侠生主持，邀请了香港高等教育科技学院院长刘建德、中国商飞北研中心预研总师杨志刚、荷兰代尔夫特理工大学尹飞佳研究员、德国慕尼黑工业大学Florian Holzapfel、日本公立诹访东京理科大学雷忠教授、航空工业合肥航太段泽民总经理进行报告交流。

香港高等教育科技学院院长、欧洲科学院院士、欧洲科学及艺术学院院士刘建德作题为“促进绿色航空发展的新材料、先进制造工艺及新能源”的报告，介绍了具有轻量级、耐腐蚀、高韧性优点的金属和新型复合材料，工业4.0下的先进航空制造工艺、数字孪生技术、氢能在航空领域的重点应用等内容，提出了实现未来航空产业节能、高效、低成本、舒适目标的发展路径。

中国商飞北研中心预研总师杨志刚作了题为“新能源飞机实践”的报告，介绍了电动飞机的整体发展情况和商飞北研中心在新能源航空技术方面的探索和实践，包括多电技术攻关成果和电动飞机研发情况，分析了我国未来新能源航空的发展需求以及对关键技术的发展判断，提出商飞下一步的目标是打造电推进跨行业创新联合体。

荷兰代尔夫特理工大学尹飞佳研究员通过线上作了题为“关于可持续航空的欧盟项目研究综述”的报告。尹飞佳研究员讨论了新冠疫情对全球航空业的影响，指出随着航空业的复苏，产生的碳排放和噪音污染也会对社会环境造成持续影响。尹飞佳研究员介绍了欧盟“地平线2020”项目，该项目专注于开发一种多燃料推进系统，旨在使航空业在环境方面更具可持续性，并减少其对环境的影响。

德国慕尼黑工业大学Florian Holzapfel通过线上作了题为“绿色航空器控制技术”的报告，介绍了复合翼、倾转旋翼构型eVTOL飞行器主流的导航与控制技术，分析了现有技术存在的问题和主要发展方向。

日本公立诹访东京理科大学雷忠教授作了题为“先进空中交通的开发和运营成本分析”的报告。雷忠教授以Joby S4飞机为例分析了其开发成本构成和预估数目，并对比了不同eVTOL机型的开发成本区别；以日本成田市到川崎市的一条eVTOL航线为例分析了有人驾驶和无人驾驶两种情况下的运营成本，提出了对未来城市空中交通经济可行性和运营方案选择的评估判断。

航空工业合肥航太段泽民总经理作了题为“新能源飞机的雷电与HIRF试验研究”的报告，分享了eVTOL飞行器的雷电和磁场辐射环境干扰防护技术以及合肥航太在该领域的主要研究成果和最新进展。

专场二：新能源航空器产业化发展进展和挑战

第二专场侧重于适航与监管，由中国航空学会电动航空分会副主任张曙光教授主持，邀请了中国民航华东地区管理局适航审定处徐逸乐副处长、德国飞页公司Willi Tacke总裁、香港理工大学刘世龙教授、香港国际绿飞有限公司Harold Demuren顾问围绕新能源飞机适航审定、欧洲新能源航空产业动态、绿色航空的全球监管、可持续航空如何加快发展中国家发展进行专场报告交流。

中国民航华东地区管理局适航审定处徐逸乐副处长作了题为“新能源飞机适航审定”的专题报告，介绍了适航审定概念、型号合格审定流程、标准要求、符合性验证等内容，提出了基于风险评估的局方审查原则。

德国飞页公司Willi Tacke总裁作了题为“欧洲新能源航空产业动态”的专题报告，介绍了欧洲在电、氢、可持续航空燃料等新能源航空器的发展情况和趋势，以及飞页公司在新能源航空领域的主要工作和成果。

香港理工大学刘世龙教授作了题为“绿色航空的全球监管”的专题报告，分析了全球主要国家的绿色航空发展进程，比较了FAA、EASA、CAAC三家民航管理机构在绿色航空领域的适航审定流程和监管工作，提出了对绿色航空适航与监管未来发展的期望和建议。

香港国际绿飞有限公司Harold Demuren顾问围绕可持续航空如何加快发展中国家发展进行了交流，指出本次大会发布国际绿色航空协会（IAGA）倡议是一次历史性决议，并强调国际航空业需要努力实现可持续发展。Harold Demuren顾问分享了他在探索绿色航空解决方案方面的经验，以及减少碳排放方面达成社会共识和教育的重要性。他认为可持续航空具有成为发展中国家增长催化剂的潜力，并强调了合作和伙伴关系在实现绿色航空出行方面的重要性。

讨论：航空动力电驱产业发展

最后，在中国商飞营销中心技术总监、俄罗斯工程院外籍院士任和的主持下，沃飞长空薛松柏首席技术官、正力新能于哲勋首席产品官、卧龙电气刘栋良副总裁、亿航贺天星副总裁展开航空动力电驱产业发展的讨论。

讨论环节的第一个问题是各企业在新能源飞行器研制、适航取证过程中遇到的难点和痛点有哪些。沃飞长空薛松柏首席技术官从主机企业的角度给出了看法，认为eVTOL飞行器的发展基本锁定在了2到6吨的范围内，各主机企业在电池、电机方面的高度定制化发展不利于行业的总体进步，造成了一定的资源浪费和重复建设，如何统一电机、电池规格和标准，合作研发共性技术是各主机企业下一步要考虑的问题。

正力新能于哲勋首席产品官从航空动力电池的角度给出了看法，认为现有汽车动力电池的技术指标难以满足eVTOL飞行器的需求，需要开发新的材料和体系，具有一定的挑战。于哲勋首席产品官强调，航空动力电池要求三高一快，即高安全、高能量密度、高倍率，还有超级快充，想要面面俱到是很困难的，尤其是对于eVTOL飞行器来说要在较低电量下实现10C甚至12C的大倍率放电性能，确保飞机的平稳降落，还有很多问题需要行业去解决。

卧龙电气刘栋良副总裁认为，新能源飞机的难度要高于新能源汽车，行业的发展不会那么迅速，需要行业更有耐心和定力，这是第一个难点；系统层面的标准统一的确非常重要，电机配套企业也面临和主机企业同样的问题，这是第二个难点；现在很多eVTOL飞行器要求电机和驱动系统做到一体化，螺旋桨转速在1500到2000rpm，涵道式风扇能达到5000到10000rpm，性能要求很高，还要考虑到设计余量，主机企业和电机企业应该通过深度绑定才能得到成本最低、性能最好、余量最少的产品，这是第三个难点。

亿航贺天星副总裁从新能源飞行器取证的角度进行了分享，认为之前eVTOL适航取证的难点在于审定基础和标准匮乏，亿航在取证过程中也遇到了很多困难，这些问题伴随着局方和各家企业的努力正在逐步得到解决。

讨论环节的第二个问题是，亿航如何通过商业模式实现社会效益和公司效益的提升。贺天星副总裁回答道，亿航正采取递进式的商业模式，eVTOL飞行器是商业模式中的一个要素，未来会通过配套场景产生更多的盈利，新能源航空产业不止聚焦于飞机，而是去做“航空+”产业，与更多的合作伙伴把整个生态做大做强。

讨论环节的第三个问题是，电池能量密度对eVTOL飞行器航程造成了很大影响，是否有其他可行的动力方案以提高航程。薛松柏首席技术官认为，增程是可行的解决方案，小型涡轴APU搭配400千克的高能量密度电池可以实现600到800公里的航程，沃飞长空已经将该技术方案的研制提上日程。

讨论环节的第四个问题是，我国未来的低空交通管制平台会如何发展。刘栋良副总裁认为，目前是技术先行、产业逐步孵化的发展模式，飞行器取证后会先在特定区域进行试点，等数据积累到一定程度再逐步推广开，低空交通管制平台也会有一个逐步的发展过程，需要时间去发展。

原标题：《新能源飞机专场综述》

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