澎湃Logo
下载客户端

登录

  • +1

数说中美航线②|装不满一架飞机?二线洲际在和时间赛跑

2018-10-13 09:57
来源:澎湃新闻·澎湃号·湃客
字号

小圈:本文是杰说民航之中美市场系列的第二篇。近几年二线洲际一直在担忧中蓬勃发展,支持与反对皆有。如今似乎到了生死存亡的最后关头了。到底有什么挑战呢?请看智杰老师的观点。上期回顾:数说中美航线①|中美航空市场遇冷,二线洲际还能飞多久?

本来航空公司运力调整,航线开开停停都是正常的。但近几个月,中美航空市场接连停飞6条航线,还是引起了大家的广泛关注。尽管这次停飞的6条线中只有杭州、西安是二线城市,另外4条航线都是北京和上海始发,但大家还是把目光投到了二线城市远程航线。未来二线洲际航线能否一直飞下去呢?会不会出现二线洲际的“大萧条”?

我们知道,自2014年起,中美二线洲际生机勃勃,国内各公司纷纷“大淘金”。4年过去了,中美二线洲际始终保持年均100%的增速。但未来一年,在市场层面上,我认为中美二线将遭遇前所未有的“生死大考”,油价上涨、市场需求不足、运力投入过剩、补贴减少,个个都是“拦路虎”。

· 挑战一:油价就是“定时炸弹”

前几年,中美洲际航线基本没有一条停飞,但最近一年,接连6条航线都撑不下去了。

为什么呢?油价!

油价对洲际航线利润的影响要远大于国内航线。举个例子,B787飞国内航线,航程短、过站多,一天只能飞9个小时,但如果飞洲际线,一般能飞16小时。

我们知道,飞机每天的折旧、员工每天的工资、机场每次起降的收费都是固定的。因此,同样的飞机飞洲际航线与飞国内相比,分摊至每小时的折旧、员工工资和机场起降费都更低,但燃油成本却没有减少。

所以,当下国内航线的航油成本占比大约为30%,而洲际航线的航油成本占比可能高达50%左右。可见,洲际航线对油价变化要敏感得多,当油价上升国内线利润腰斩的时候,可能洲际线已经陷入亏损了。

如图1也能看到,2015年起油价大幅下降,而同年,中美二线洲际大幅增长310%,这并不是巧合。

然而,2016年以来,油价由28美元已经缓慢爬升至如今的79美元,“破八”应该也是指日可待。二线洲际的收益原本就不如三大枢纽,大家起早贪黑也赚不了几个钱,80美元的油价下大家可能还能勉强支撑,而一旦油价再涨到100美元,有多少航线还能支撑下去呢?

图表1 近三年油价逐年上涨 布兰特油价,来源investing

· 挑战二:二线旅客装不满一架787

波音近几年在宣传787时是这么说的:380是用来飞枢纽对枢纽的,旅客需要中转;而787则是二线对二线,旅客可以直飞。

其实这句有些绝对,至少在中美二线洲际上。

尽管近4年来,在直飞航线的刺激下,我国二线城市有越来越多的老百姓去美国旅行。二线城市赴美OD旅客每年至少保持20%的增长,深圳、杭州、南京三个城市的年均增速甚至超过了50%。但总体来看,市场规模仍然十分有限。

如图2,2017年,上海每天有3320人飞往美国(OD旅客,包括了直飞的,也包括了那些因为机票更便宜,去武汉、厦门、香港,甚至东京、仁川中转前往美国的旅客)。上海第一,北京紧随其后,每天2930人。而广州虽然也位列三大枢纽,但市场规模却仅为京沪的三分之一左右,每天只有不到900人去美国。

接下来排名4-15位的是二线城市,而排在前面的不是深圳杭州这些大牌城市,而是名“不见经传”的福州。这个“没啥存在感”的福建省会,每天有476人去美国。成都作为西南重镇,每天赴美国的OD旅客有337人。而排在第15位的厦门,每天的中美OD旅客有83人。

图表2 国内二线城市赴美OD客流有限

注:2017年,各城市至美国,单日单向客流(PPDEW)

这里能看出两点。首先,中美OD旅客流量主要与城市经济实力有关系,比如排名前三位的上海北京广州,比的就是GDP,是人口总量,是经济外向型水平。但也不绝对。比如OD客流排在全国第四的福州,虽然GDP仅排全国26位,人口也只有757万,但其早些年出国打拼就相当流行,一个村一个村地远赴北美各地。有句玩笑话,现今在美国唐人街,说福州话比说普遍话好用。所以城市的华侨数量也很大程度影响城市排名。

从图上我们发现,即使用最小的远程宽体机787-8来飞中美航线,每个航班也有250个座位,按80%客座率计算,每天一班也需要200个旅客。

而目前国内二线城市中,只有福州和成都的旅客能支撑起每天一班787运营。而排名12名以后的南京长沙重庆厦门等城市,差不多要2天才能飞一个航班。这还是统计二线城市到全美所有城市的旅客人数,如果只统计中国一个城市到美国一个城市的点对点OD旅客,那就更少得可怜了。

因此,787飞二线到二线的点对点航线,只不过是一厢情愿罢了。中国绝大部分二线城市的旅客都装不满一个787-8航班。这些航司不得不用更加便宜的票价把全国各地,特别是北京上海的旅客吸引来中转,尽量多装满些座位。另外,二线不只是旅客人数上不够,成色也不太够,特别是两舱旅客相对北上广更少,高端收入差距较大。

市场需求不足,是二线洲际面临的根本挑战。

· 挑战三:竞争激烈、运力过剩,航班越来越空

我们提到,近几年二线城市中美航线旅客保持每年翻一翻,市场看似非常火爆,但背后的竞争也异常激烈。

从图表3 可以看出,中美市场上,美国只有4家公司参与,而国内却有7家公司执飞;美国三大航占据98% 美方市场份额,而中国三大航仅占据中方市场的75%。中国航司的竞争远比美国更加激烈。

未来吉祥、奥凯、长龙、东海也将迎来自己的首架宽体机,而深航、西藏、祥鹏也都有少量宽体客机可能投入中美市场。如果这些大飞机投入洲际航线,未来市场竞争将日益激烈。

图表3 中美市场上中国航司竞争更加激烈

注:2018年客运量份额,来源BTS

而一旦竞争激烈,运力过剩,二线城市的日子显然过得会更苦些。

从图表4可以看出,2014年二线洲际航线刚刚开辟之际,客座率与三大枢纽航线差不多。近几年来,三大枢纽航线客座率基本能保持在80%以上,经营比较稳定,但二线城市随着运力的大量投入,却如同“王二小过年,一年不如一年”。3年内,二线客座率从81.2%一路下跌至66.1%。

航班越来越空,经营压力也越来越大。

图表4 中美二线洲际航线客座率持续下滑

· 挑战四:政府补贴还能续命多久?

在现阶段,无疑二线洲际的市场培育是十分艰难的,当年北京上海飞洲际都亏了十年,何况现在的二线城市呢?

中型航空、二线城市,比三大枢纽更小的市场,更少的OD旅客,更便宜的票价,却还更低的客座率,更不给力的海外联运伙伴,这就是二线洲际的真实写照。

而二线洲际之所以能够红红火火好几年,之所以能够坚持运营,OD旅客之所以越来越多,离不开地方政府真金白银的投入。一个航班100万,事实上已成为二线洲际航线的“续命神药”。

但是,部分政府补贴都不是“一劳永逸“的。当前的主流模式,一签三年,逐年递减。比如第一年补贴100%,第二年补贴80%,第三年只补50%。航线飞起来后,地方补贴一年比一年少。

另外,也有个别航空公司,当年在飞欧美航线、建设国际枢纽的时候,每年都拿了不少补贴。如今,自己的枢纽有个模样了,欧美航线有利润了,就不让别的公司再拿补贴培育市场了,说地方补贴是“乱象“,是“违背市场规律的“。这也为二线洲际补贴带来了新的变数。

事实上,二线洲际像是航司与时间赛跑。在这关键的前三年里,航司能不能刺激出足够的OD市场,能不能培育出成型的中转枢纽,市场收益的增量能否弥补补贴的减少,这是航线能否生存的关键。

这就是二线洲际的尴尬现状。如果不能很好地应对这四大挑战,未来两年二线洲际必然面临洗牌!如果中美贸易战继续升级,不止中美二线,即使枢纽航线,一样也只能唱一首《凉凉》~

二线洲际能不能飞?我认为能飞!好不好飞?肯定是不好飞!

那到底要怎么飞?下回分解。

    本文为澎湃号作者或机构在澎湃新闻上传并发布,仅代表该作者或机构观点,不代表澎湃新闻的观点或立场,澎湃新闻仅提供信息发布平台。申请澎湃号请用电脑访问http://renzheng.thepaper.cn。

    +1
    收藏
    我要举报
            查看更多

            扫码下载澎湃新闻客户端

            沪ICP备14003370号

            沪公网安备31010602000299号

            互联网新闻信息服务许可证:31120170006

            增值电信业务经营许可证:沪B2-2017116

            © 2014-2024 上海东方报业有限公司

            反馈