交通设施｜城市交通治理如何助力改善营商环境

2016年夏，笔者曾在澎湃新闻市政厅栏目发表《别让城市的商业活动，成了治堵策略失误的牺牲品》一文，谈到在治理城市交通拥堵和秩序混乱时，要避免影响城市的商业活动和经济能力，要考虑老百姓的生活便利和质量感受，呼吁重视新城市主义的技术思潮在交通领域的应用。

这两年，越来越多有识之士开始关注步行体验、交通静化等有利于城市商业活动的道路规划条件。中国许多城市更是提出“要优化营商环境”的口号。近日，国务院又发布了《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》，以鼓励消费。在此，笔者想再谈谈呵护营商环境及鼓励消费与交通治理的关系。

首先，我们应该如何看待营商环境？

这里有两个层面的问题。一是宏观战略领域，二是微观战术领域。宏观上，尊重契约精神，捍卫交易公平，推崇私权和物权神圣不可侵犯，是人类历史发展的原则与共识。而微观上，呵护营商环境的内涵非常庞杂，但基本是围绕尊重人的基本权力和每一种生存需求，展开的效率优化。

追溯起来，《史记》中的《货殖列传》，被史学界公认为“历史思想及于经济，是书盖为创举”。“货殖”是指利用货物的生产与交换，进行商业活动，从中生财求利，也就是今天说的“营商”。该列传记叙的是从事“货殖”活动的杰出人物。简单说，就是当时的农工和个体工商户、私人企业主，也就是构成一座城市的商业环境的最基本单元。

《货殖列传》中有这样一段经典的描述。“周书曰：‘农不出则乏其食，工不出则乏其事，商不出则三宝绝，虞不出则财匮少。’财匮少而山泽不辟矣。此四者，民所衣食之原也。原大则饶，原小则鲜。上则富国，下则富家。 ”

大意为：“《周书》上说：‘农民不生产出粮食，食物就要匮乏，工匠不生产出器物，劳动与生活就要陷于困厄，商人不进行流通，那么粮食、器物、财富就要断绝，虞人不开发山泽，资源就会缺少。’反过来，资源缺少，山泽也就不能重新得到开发。这四种行业，是人民衣着食物的源泉。源泉广阔，就会富饶起来；源泉窄小，就会贫穷下去。它们对上可以使国家富强，对下可以使家族富有。”

把这句话放到今天，可以这样理解。你可以鼓励高级制造业、高科技产业、大数据和互联网、金融服务业等等，但如果“商不出，则三宝绝”。因为，没有流通环节，产业和消费者之间就挂不上钩，财源就会断绝。

太史公继而写到：“故曰：‘仓廪实而知礼节，衣食足而知荣辱。’礼生于有而废于无。故君子富，好行其德；小人富，以适其力。”

大意为：“所以说：‘仓库充实了，百姓才能懂得礼节，衣食丰富了，百姓才知道荣耀与耻辱’。礼仪产生于富有而废弃于贫穷。所以，君子富有了，喜欢行仁德之事，小人富有了，就把力量用在适当的地方。”

若要让人们遵纪守法、敬重公德，是不是需要先考虑他们的生存需求呢？比如，最希望一条小街上夜不闭户、路不拾遗、安居乐业的人会是谁？一定是这条小街上的末业之众！

在营商单元的构成上，太史公更有经典的表述：“夫用贫求富，农不如工，工不如商，刺绣文不如倚市门，此言末业，贫者之资也。”

大意为：“要从贫穷达到富有，务农不如做工，做工不如经商，刺绣织绵不如倚门卖笑，这里所说的经商末业，是穷人谋生乃至致富所凭借的手段。”

其实，末业之间的商业过程就是消费过程，也是底层社会资源互补的过程，本质上也是社会效率优化的过程。

人类社会在漫漫历史长河中发展起来的“城市”，其实就是用“城墙围护着的交易场所”，用今天时髦的话说，就是土木基建工程支撑着的商业环境，甚至可以这样说，无商业，不城市！而商业的形式，绝不仅有高大上的产业，更要有各种末业，而且是这些末业支撑了普通百姓的生计。甚至可以说，无流商，不成“市”。

这就是为什么国际上无论多发达的城市，都还有贫民聚居地，都还有小饭馆、小作坊、小商店的原因。因为这些都是“贫者之资”，是社会结构得以稳定和持续的基础。所谓的营商环境优化，也应该是一种集体优化，而不是厚此薄彼，甚至违反客观规律。

当下的城市治理面临着巨大的人口压力、交通压力和环境压力，恰恰是不同地区发展的巨大落差，吸引了大量的“贫者”涌入城市，希望用“末业”实现“贫者之资”，缩小财富落差，完成生存甚至社会地位晋阶。正是这些“贫者”的勤劳与努力完善了城市基本运转的需求。

如果从积极的角度去看，人口涌入是城市的优势和活力，面对人口压力的挑战，需要清醒的认识和智慧的手段，要明白“皮之不存毛将焉附”的道理，更要设法变不利为有利，为“末业”发展提供条件并维护秩序，用更睿智的技术措施分配道路资源、构建社区商业空间、打造贫富和谐共处的城市生存氛围。

让大家用正确的方式有秩序地使用道路资源和公共设施，而不是把“末业”“贫者”挤压出城市而了事，因为那样做只会加剧落差，加大矛盾，增加供需双方的交易成本，导致更大的压力和更复杂的社会关系，更高的社会秩序维护成本和社会运转成本，以及更大的交通运输压力。

这也是为什么纽约这样的国际大都市，在2007年推出《世界级街道（world class streets）》计划，以及作为其技术细化文件的《纽约街道设计手册(Street Design Manual)》 。努力让纽约的街道更具活力，使城市公共空间更加功能多元化，减少交通拥堵和交通事故，让人们回到街道上来享受城市。这些措施都是为了还路于民，让市民从社区道路空间中获益。

而对中国的城市而言，有许多城市交通治理的具体优化手段。比如，仔细审视当下中国的道路种类，就会发现，道路类型里缺少了发达国家具备的一些基本词语概念。

如frontage road，这是一种专属的服务道路，服务于沿街商业单位，主要供出入专属单位的车辆与公共道路衔接。而中国当下的交通工程和规划行业里，甚至都没有标准翻译对应这个专用词和技术概念。

而frontage road这个概念，事关道路沿线单位车辆的接入接出质量和效率，事关主干道的有效需求宽度和行人步道的设置条件，是很重要的。

如果缺失这个概念，会引发商业单位门前紧邻路面的使用规则混乱，甚至路权不清。这不仅可能恶化商业单位运输货物的效率和成本，也会影响客人进出的安全和效率，影响商业单位的服务水平，甚至伤害相邻交通走廊的效率。

同样，目前的中国交通工程教学和设计规范里也没有access management（接入管理）的概念，而车辆接入主路后的交织变线段的处置规范，也就随之被忽视。这些缺失会导致行车道的功能分配被忽视，路口越做越大，引发秩序混乱和交通拥堵，进而逼迫机动车路面越来越宽，而非机动车道和行人步道被挤压得越来越窄。结果是道路空间的巨大浪费和使用效率低下，甚至伤害道路使用者和沿街商户的运转效率与经营效益，导致多输的局面。

再比如，城市货运是城市运转的基本保障。货车是典型的商业用车，而且运输有很强的规律性。但货车体积大，操作难度大，加减速能力与小客车截然不同，转弯半径和车速的控制也不同，需要专门线路予以支撑和管理。

但目前还鲜有城市对货车的需求与运行有详细数据统计。货运的起始点和规律、数量、线路等，都没有数据。我们能看到的都是货车禁行的标志和各种“闯禁行”的货车，却看不到货车应该走哪里的指示标识，所以货车司机进城，内心总是忐忑。这样的心态能开好车吗？

相比之下，纽约市政府为了让货车司机知晓货车通道，不仅印制了货车通道专用地图和电子版互动查询地图，还在市区和周边道路上，设置了大量的指引告知标识。2015年，纽约市区一共设置的货车通道标识就有4028块，在不到1000英里的货运通道里， 675英里是服务本地货车的，265英里是服务穿越需求的货车。

仅仅从数据详尽度的差异，就可以看出我们在道路运行管理的认识上，还有多少工作可以做。除了大型货车外，我们的城市里还有庞大的城市快递外卖队伍，但目前的道路并没有考虑快递这种货运形式的需要，无论是线路、路段还是路口，都没有做有针对性的规则设置，没有为这个群体标出清晰的独立路权和共享路权，而任由这个群体在路上见缝插针，横冲直撞。

当下快速发展的城市需要静下心来，仔细审视道路上被忽视的细节、被浪费的效率和被伤害的消费激情。当城市交通能够悉心关注“末业”，为“贫者之资”营造条件改善效率时，就会发现一片不同的天地。