三家海外车企参加的2023东京车展，像极了日本车企最后的挣扎

与行业阔别四年后，东京车展在2023年迎来了回归。

而这一次，在电动化领域普遍落后的日本汽车制造商们不再犹抱琵琶半遮面，而是“焕然一新”地全面拥抱电动时代。

当地时间2023年10月25日，日本，东京车展开幕。

日本最大的汽车制造商丰田汽车今年宣布了全新的电动战略，包括将新电池技术商业化并采用特斯拉开创的一体式压铸技术等。

丰田的转变有助于平息外界对其电动化缓慢的诟病。而作为日本汽车领头羊，丰田的转变也关乎着外界如何看待日本在电动化上的态度。但对于斯巴鲁、马自达这样的小体量制造商来说，它们的前景相对严峻，电动化转型可能会令其本就不丰厚的利润进一步被稀释。

与此同时，中国汽车制造商比亚迪此次亮相东京车展，成为第一家在这一展会上亮相的中国汽车制造商，也是本次展会仅有的三家外国汽车制造商之一——还有两家是德国厂商梅赛德斯-奔驰和宝马。

虽然丰田汽车前社长丰田章男曾明确表示，电动车不是未来的新能源，但可以发现，在本届东京车展上，丰田汽车从SUV到皮卡，再到小型客货车，都在积极拥抱电动化。

此次丰田带来了丰田FT-3E概念车、丰田EPU电动皮卡概念车以及纯电版丰田兰德酷路泽概念车，其中纯电版的兰德酷路泽概念车首发亮相。

丰田汽车社长佐藤恒治甚至开始给电动车“上价值”，他表示，环保属性并不是电动车的全部，纯电动汽车还有独有的驾驶乐趣。

当地时间2023年10月25日，日本东京，丰田汽车首席执行官佐藤恒治在发布会上介绍两款新型电动汽车概念车FT-Se（左）和SUV FT-3e（右）。

日产作为日系三大车企之一，这次动作也不小。据说是这次邀请中国媒体数量最多的日本车企。其带来的产品大都是象征着未来电动化移动出行的纯电动概念车型，包括Hyper Urban、Hyper Adventure、Hyper Tourer和Hyper Punk。其中，日产Hyper Urban跨界概念车搭载了“车辆到家庭（Vehicle to Home，V2H）”功能，能够为家庭供电。同时，其还展示了纯电车型Ariya、Leaf和Sakura等。

本田也不甘示弱，与GM·Cruise合作展出的Cruise·Origin自动驾驶汽车首发亮相，计划于2026年初在日本推出使用该车型运营的自动驾驶出租车服务。该车型可同时满足6名成人乘坐，车内的私密空间，使人们可以自由支配移动时间，可以在移动中办公或与家人娱乐。

本田还重新启用了Prelude的命名，并以概念车身份亮相，据悉离量产版已经很接近，将以电动双门跑车形态面世。

同时，本田还带来了飞行概念车。本田首席执行官Toshihiro Mibe在车展发布会中表示，“我的梦想是创造一个人们可以乘坐带有本田logo的车辆在地面、海洋和空中以及外太空自由移动的世界。”

斯巴鲁也推出了一款电动赛车概念车以及一款飞行汽车，并表示后者已经在初步测试中成功飞上天空。与本田类似，斯巴鲁首席执行官Atsushi Osaki的发言中，同样将空中交通视为人类未来的出行方式之一。

当地时间2023年10月25日，日本东京，马自达汽车株式会社董事Masahiro Moro介绍Iconic SP概念车。

马自达则发布了新一代MX-5的概念车。前脸减小了格栅面积，设计似乎预示着其将进行某种程度的电动化。尾灯采用两瓣月牙形状的设计，中央配备可点亮LOGO，同时下方还拥有两条平行的日行灯，整体看起来很新颖。但马自达并未透露新能源相关的战略规划。

可以发现，日本汽车制造商在电动化语境下正在积极变革，但出于经济实力的差异，“两田”推出的新品更为多元，也看上去更有竞争力。而斯巴鲁、马自达等小体量汽车制造商则已经尽力拿出了与电动化和未来相关的概念产品——虽然看上去竞争力并不强。

而与热衷于展出概念车的日本公司不同，比亚迪则展示了实打实的已经在生产或将要生产的车型。比亚迪纯电轿跑“海豹”亮相，并宣布该车型将于2024年春季在日本上市。比亚迪旗下高端新能源汽车品牌仰望也首次在海外车展亮相，其首款车型U8现场演示了“原地掉头”功能，凭借其颠覆性的技术及性能表现，成为全场焦点。此外，比亚迪旗下腾势品牌也展出了其首款豪华MPV D9。

车展现场，BYD AUTO JAPAN株式会社总经理东福寺厚树介绍了几款重磅车型，并表示：“比亚迪携多款车型亮相东京车展，并带来领先的电动车技术，积极赋能日本电动化转型。”

很有趣，一个上世纪90年代就量产了纯电动车的国度，现在也需要将海外车企当作“鲶鱼”搅动国内如死水一般的电动车市场。

奔驰也在东京车展上带来了EQG、EQS等豪华电动车，碾压日本厂商绰绰有余。

东京车展作为曾经全球汽车科技的风向标，现在却更像是在战败后收留伤病员的收容所，憧憬休养之后恢复往日风采，但门外的全球竞争者们很难让他们得到想要的安宁。

这与中国公司在智能电动时代的崛起以及日系车在中国的衰败不无关系。铃木数年前已经退出中国，三菱也刚刚撤出了在华合资公司广汽三菱，后者被广汽集团全资收编。

乘联会数据显示，9月份日系品牌在华零售份额16.6%，同比下降1.1个百分点。

而在日本国内，汽车市场也在逐年萎缩。根据日本汽车制造商协会的数据，2022年的日本新车注册量同比下滑6.2%，为340万辆，是1993年以来的最低水平。另据公开资料显示，日本1.24亿人口中有近三分之一为65岁以上老人，购买力和购买车的欲望整体减少。

在中国打不赢中国品牌，在日本本身市场萎缩，日本汽车制造商开始将目光转向市场迅速增长的东盟。数据显示，2022年，东南亚七国的乘用车销量同比增长24%，达到220万辆，可以承载日本车企在其他地区无法实现的想象力。

然而，光靠一些A0级小车和处于概念车阶段的“未来出行工具”，即便在东盟，面对正在全力“技术出海”的中国车企，日本车企目前也无法稳操胜券。