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匠艺研究 | 平沙通海——明清以来江南造船简史

2023-10-27 06:54

来源：澎湃新闻·澎湃号·湃客

原作者：马翔宇

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先秦地理学著作《禹贡》在描绘江东地区的水系时有言：三江既入，震泽厎定。而历经2000多年，自《汉书》以来的历代文献研究者，以及民国六年北京地质调查所与2014年复旦中国历史地理研究所已经大体为这八个字构建出了完整而稳固的注解：也即由扬子江、吴淞江、钱塘江三条大江的水系所串联，以多个小型湖泊组成的“五湖”（太湖的前身）湖区为节点的巨大水网。

明沈周《京口送别图》（局部）上海博物馆藏

在这样一个水网之中，舟楫天然地成为了第一顺位的交通工具，于是无论是沿江的浏河、福山、黄泗浦；还是城外的铜坑、下场湾、东村、杨湾、蠡墅；再到城内的船舫巷、船舫桥、船场桥、船场巷，都在不同的历史时期留下了大规模的造船遗址和遗迹。从远古的“刳木为舟”到当今的“走向深蓝”，造船业绵延日久，云帆片片，轮机轰鸣。

江口沉沙与北洋航线

自唐代开始，沙船这种大型平底船型在长江口出现，并逐步成为江南乃至全国最主流的木帆船形制。沙船规模的壮大，一方面仰赖于长江三角洲在中国经济版图中地位的提升；另一方面也是经济开发对自然地理进行改造的一个鲜活例证。

江苏的海岸线，同时受到黄河与长江两条大河的影响。其中黄河的影响尤其巨大，其在1194年至1855年之间的夺淮入海，将滚滚黄沙推入了黄海海岸。积沙吞噬了沿海岛礁，彻底改变了先秦汉唐以来的海岸地貌。由是形成了广袤的苏北滩涂和中国沿海最为平直的海岸线，直至咸丰五年黄河北返。

明佚名《黄河地图》（局部）弗利尔美术馆藏

而与黄河不同，长江干流总体平缓宽阔，含沙量较低的同时又拥有相对稳定的径流量，因而长江荆江以下航段几乎从未改道。安史之乱后，长江中下游的开发程度显著提升，裹挟至长江口的泥沙较之前代明显增多，于是原本的海中沙洲也纷纷与大陆相连，长江口由扬镇一带外推，逐步形成今天的江口格局。

黄河与长江的江口沉沙导向了殊途同归的结果：从长江口浏家港北上的 “北洋航线”中，水浅、多沙、少礁石，与内河环境相似的航段成为主流。在这样的地貌水情下，对船只破浪能力的要求下降，而对其抗搁浅与抗横漂性能的要求提升，于是，甲板宽阔、干弦低矮、吃水较浅的沙船成为主流。而长江口以南海岸破碎、礁石密布、风高浪急的东洋航线与南洋航线，则成为了尖窄的福船与广船的天下。

明吴伟《长江万里图》（局部）故宫博物院藏

沿着宽、大、扁、浅的设计思路，沙船对船体结构和操控、动力系统进行了相适配的技术改造：一是使用大梁拱，在增加甲板强度的同时，也便于扁浅的船体排水，同时扩大了舱容与储备浮力，进一步提高抗沉性；二是纵向的扁龙骨与横向的水密横舱壁，加强了船体结构强度，这种设计尤其降低了出现搁浅险情的情况下船体断裂的风险；三是多桅多帆与升降舵的设计，保障了船只在浅水的速度与通过性，并能利用调戗技术在“之”字型路线下实现帆组对逆风和侧风的利用，从而逆风行船，即《武备志》所言的“沙船能调戗使斗风”。

见于上海的山东五桅沙船
图源：英国国家航海博物馆

随着中国政治中心在华北的稳固，以及经济中心向江南的迁移，北洋航线和运河航线分别成为了中国沿海和内河航线中最为繁忙的两条，与之相伴的，河海通用的沙船也就成为了明清两代三大船型中保有量最大的一种，江南修造船只的黄金时代到来。

皇帝的大海与民家的近洋

明清国家于江南造船之盛，首推永乐。从永乐元年至永乐十七年，以南京龙江宝船厂为龙头，沿长江分布的苏州、松江、镇江三大官船厂造作不绝。永乐一代即下水海船2000艘以上，正是这样的巨大产能，支撑起了七下西洋的大航海。尤其要注意到，其时中国造船较之西、英等国有一个突出的劣势，即江南土地开发程度已经甚高，缺乏大型木材产地，于是除浙西南山地可就近供应一些外，多数船材需要从皖南、江西、福建、湖南、四川、贵州等地调拨而来，其中桅杆等巨型木材，更是尤其仰赖川黔。

宝船复原图图源：网络

而这些巨木沿江漂进船厂之后，也成就了中国古代一项超级工程——六十二艘宝船。《明史· 郑和传》载：“造大舶修四十四丈，广十八丈”，换算为今制，则其长度达到148米，宽度达到60米，预计排水量在2万吨以上。这套参数突破了当时技术条件下木材这种材料的强度极限，甚至远超19世纪早期钢制帆船，于是后世研究者认为这套参数存在夸大或误记的可能性较高。原海军装备技术部部长郑明少将等人根据出土桅杆、舵杆、碑刻等文物，推测宝船的实际长度在60米左右，排水量在1000吨左右，尽管较之记载大大缩水，但仍然是同时代位于全球第一梯队的超级巨舰。

郑和下西洋之后，中国造船产能严重下滑，而郑和舰队全套档案的遗失更是使这段大航海时代积累下来的航海经验出现断层，甚至销毁郑和舰队档案的罪魁祸首本身都成为了一桩公案：早年通说系明人笔记中所载的弘治朝兵部尚书刘大夏；近年来又有学者根据万历朝宦官刘若愚《酌中志》的记载认为档案毁于万历朝三十年的疏于管理与火灾；至于各种没有根据的推测，更是纷繁错杂，不一而足。但无论如何，郑和下西洋档案的灭失都是中国科技史上的一个重大损失，终明一世，明王朝的海船保有量没有再超过永乐朝，至明朝中后期，江南沙船保有量仅余1000余艘。

而如果说官造船的大挫折出现在明中期的话，民造船的大挫折则无疑出现在顺治、康熙两朝的海禁。从隆庆年间开始，北洋航线上就开始涌现民营的沙船队，并逐步取代官船成为主流，太仓、崇明、常熟、江阴、通州、泰州等地拥有十艘以上双桅沙船的船东已不鲜见，甚至出现了崇明沈氏家族这样拥有百余艘沙船的船王。其家主沈廷扬后来也就成为了长江口抗清水师的主要领导人之一，在坚持抗清四年后战败被俘，于苏州殉明。而与其并肩战斗的战友，包括了张名振与张煌言。

于是，在以经济封锁明郑政权为主要目的的海禁于顺治十二年开始后，“禁官民人等擅造两桅以上大船”的禁令再度颁行。虽然这个禁令只是对《明会典》法条的重申，但明代隆庆以后，这条禁令实际上已经废弛，清廷对这一禁令的复活和高度贯彻，导致沿海沿江的民造沙船业也受到重大打击，船东纷纷破产，造船工的主要的雇主也都转变为了苏州、乍浦等地的水师船厂。直至二十八年后，明郑政权灭亡，海禁解除，苏淞水师与浙江水师的水兵也大规模撤编，变海防为岸防，转为上岸驻守炮台，航线与水域的管制放松，民间造船业再度兴盛起来。历经康熙四十二年、四十六年、乾隆三十三年、嘉庆二十三年四次放宽，民造沙船的合法形制由小而大直至全无限制，且在法律层面上首次承认了造船租赁业务的合法性。于是江南沙船保有量回升至5000艘左右，太仓、常熟、崇明、南汇、宝山等地又开始出现拥船数十艘的大船东。其中太仓浏河镇又为江南沙船的法定收泊地，而闽粤商船在上海收泊，至嘉道年间，因河道淤塞，沙船收泊地改为上海大关，从此江口航运中心正式迁往上海。彼时，江口沙船业有朱、王、沈、郁四大船东，其中最后起的郁氏为业界龙头、沪上首富，鼎盛时期拥有沙船80余艘。

《唐船之图》所绘南京船
图源：大庭修《唐船图考证》

而苏州造船业的规模，也迅速膨胀，《清圣祖实录》载，康熙五十五年，皇帝提及：“朕南巡过苏州时，见船厂，问及，咸云每年造船出海贸易者多至千余，回来者不过十之五六，其余悉卖在海外，齑银而归。”其产能之大，以及外销比例之高，甚至引发了皇帝的忧惧，因为“官造海船十只尚需数万金，民间造船何如许之多？”又联想到清军巡逻船追击海盗时常常出现被大量海盗船围攻的情况，康熙帝遂产生了禁绝对吕宋等地船只和铁力木贸易的念头。

大规模的造船业，也同样催生了大规模的修船业。江南造船，以杉木和松木为主要材料，杉松入海水易腐，于是就有了“吴船岁一油之”的规矩。而清廷也在康熙二十九年对战船和巡逻船在海上服役的年限定下了九年的限期，海上服役期满后的船只，或拆解，或转入内河淡水服役。李伯重于是结合其八十年代对在世船工的访谈，推测民用海船的海上服役期限在二十年左右，同时他认为每年下水上千艘沙船的数字系古人的夸大，又以每年内销船250艘的体量，计算得出了清中期江南的船只修缮市场已达到了每年584万两白银的规模，是内销造船市场规模的三倍。

江南造船厂的百年回响

同治元年，英方利用太平天国战争对清廷的压力，迫使清廷放开了北洋航线上对英国商船运载大豆和豆饼的禁令，烟台和牛庄码头遂逐渐被蒸汽船占领，沙船货运量在四十年间迅速滑落90%以上。光绪二十四年，《内地水路航行章程》颁布，中国内河航运完全开放，沙船在运量、速度、运费上被外商的火轮全面碾压。即便清政府制定了对沙船的税费优惠政策，也于事无补。沙船在中国近海与内河运输体系中全面走向式微，比用于支线河塘的舢板更早遭到淘汰。于是在清末的中国，外来的蒸汽轮与本土的划条船、乌篷船、满江飞等小型船只分割了水上运输体系，生态位被取代的沙船，则退入了日渐封闭化的太湖，发挥着另外的实用功能。

英国伦敦科学博物馆收藏的沙船型北直隶商船模型
图源：中国航海博物馆

太湖水浅，每当渔季到来，被渔民改造成渔船的多桅沙船便进入湖中，开始连续捕捞，轻易不会靠岸。这种原本用于航海与大宗物流的大船在渔业实现了降维打击，既作为渔民的作业平台，也承担了渔民生活平台的功能，至于临时出入以及上下网的作业，则可依靠沙船搭载的舢板完成。明嘉靖时期，太湖中已经出现五到六桅的大型渔船，其形制已经不亚于官造中型海船。而这种渔用沙船发展到最顶峰，便是七桅罛船，即所谓的“太湖七扇子”。这种七桅渔船全长25米,满载水线20.4米,船宽5米,排水量78吨,是当时国内淡水捕捞渔船中的巨无霸。

七桅古船

建国后，为肃清太湖匪患，七扇子被集中于太湖公社湖中渔业大队，至50年代，全太湖仍有116艘七扇子在运作。随着渔业机械化的推广，这种千年老船最终彻底退出了捕捞作业，于上世纪90年代成为了文博领域的展品。而其制造技艺，则在2016年被纳入了江苏省第四批省级非物质文化遗产名录。

而在帆林隐退之时，同治四年，黄鹄号蒸汽轮船在长江下水，这是中国自行设计建造的第一艘蒸汽机明轮船，是为中国近代船舶工业之始，建造它的两位工程师徐寿与华蘅芳均为无锡人士。而苏州与中国造船业的渊源，也并未随着木帆船时代的落幕彻底结束。也是同治四年，苏州洋炮局拆解，迁往上海的部分并入江南机器制造总局。光绪三十一年，制造局造船分部独立为江南船坞，辛亥革命后更名江南造船所。