“一带一路”启示录｜黑山南北高速：从“死亡之路”往事到泛欧高速网愿景

“能帮忙问问有没有中国买家对我的房子感兴趣吗？现在高速通了，没准后续段也马上开建了，我家房子或许能更值钱一点……”居住在马泰舍沃的克罗地亚老太太兴奋地对我说。

黑山南北高速公路

在黑山，哪怕是当地人，对于这个国家中部名叫马泰舍沃的小村庄，也不能轻易想起并叫出名字来。但是随着贯穿这里南北高速公路的出现，小村庄开始热闹起来。这里距离首都波德戈里察40多公里，仅有15个人居住，几户居民的独栋楼和两三家小饭馆、小卖部散落在一片山间空地上。那位克罗地亚的老人是几十年前嫁来这里的，在午后的阳光中她缓缓啜饮自酿的酸果汁，不时翻动泛黄的旧相册，就这样度过与世无争的日子。看到前来打招呼的中国记者，她主动打开了话匣子，兴致勃勃讲了涉及整个前南地区的家族历史。

老人的邻居，小饭馆的女主人莉莉娅也在马泰舍沃安家已久，她也未曾对自己的生活节奏有过什么出格的预期。但去年以来，不远处新建的高速立交桥上突然开始流动着南北往来的车辆，她开始承认，稳定的生活中出现了一个可能会带来改变的新因素。“我很高兴看到这条高速通车，至少能给我们多带来点客流。”莉莉娅说，“关键是，黑山的内陆地区需要它，而且我们老百姓也看不出修路能有什么坏处。”

黑山南北高速公路

乘车驶上这段崭新的高速，经过一座座高耸的桥梁越过深谷，穿插其间的是各种深邃却亮堂的隧道。41公里的通车段里程并不是什么值得一提的长距离，但黑山中部的群山被就此打通，首都地区和中北部山区连接到了一起。

引人注目的隧道内部灯火通明，安装的照明灯数量显著多于其他国家的高速隧道。当地人介绍说，这是黑山方面主动要求施工方增设的。“毕竟这是黑山第一条高速公路，大家都很兴奋，哪怕是隧道内的灯光也希望设置得酷炫一点。”

9年前，当黑山政府首次提出修建南北高速项目的想法时，一些欧美国家的公司，如美国工程和建筑企业贝克特尔，和一家克罗地亚企业都表达了对该项目的兴趣。但欧美公司最终在招标竞争中败北，黑山政府认为，中国路桥集团提交了最佳的投标方案。

黑山前总统武亚诺维奇接受澎湃新闻专访

黑山前总统武亚诺维奇在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）采访时回忆，当时黑山政府希望让上述克罗地亚公司进入承建的企业联盟。这将使他们拥有未来高速运营企业的部分股权，到时高速的收费他们也能够赚取一定比例。但在项目准备按照这个计划开始前夕，这家克罗地亚公司发现自己没有足够的财务条件。最后经过对投标方案的仔细考虑，黑山政府选择了中国路桥集团。

但此过程一度遭到美国方面的干扰，曾在克林顿政府时期出任美国巴尔干特使的罗伯特·盖尔巴德对媒体回忆称，他“建议”过黑山的久卡诺维奇政府不要选择中国公司，但没有被采纳。

如今南北高速公路优先段已通车，自去年7月以来累计通车超过200万辆，相当于每名黑山人都通行3遍以上。黑山财政部公布的数据显示，截至今年3月，黑山总债务为40亿欧元，占国内生产总值的63.29%，远低于欧盟27国的平均水平。根据欧盟统计局发布的数据，2022年欧盟政府债务占国内生产总值的84%。

从中方贷款的角度来看，这笔由进出口银行提供的款项条件不可谓不优惠。贷款利率仅为2%，明显低于此前黑山方面接触的西方金融机构。

“工程师的梦想”

来自黑山最大港口城市巴尔的工程师朱洛在路桥集团已工作八年多，从高速项目动工时就一直全程参与。他是南北高速项目中最资深的黑山本地工程师之一。

通车典礼

“参与如此富有挑战而意义重大的项目是每个工程师的梦想。”朱洛回忆起当初加入项目的过程时说道，“一听说南北高速项目要启动了，我立即查找了路桥集团公开招聘黑山工程师的信息，然后申请了这份工作。”

朱洛科班出身，曾在塞尔维亚首都贝尔格莱德接受过专业的工程师教育，后来在黑山本地企业工作数年，他还有在巴尔市市政部门的相关工作经验。得益于这些背景和经验，他连续通过了三轮面试，最后被高速项目录用。

在高速正式开建以前，朱洛就进入了设计部门。他主要负责隧道、开放式道路和慢速防护设施的设计工作。高速的设计工作结束后，他开始为工程管理部门工作，为技术验收准备所有必要的文件，以便获得这条高速公路的官方使用许可。

监控中心工作人员查看高速突发状况

对于设计人员来说，工程主要的难点在于隧道和桥梁的部分。高速优先段40多公里中有16座隧道、20座桥梁和3座互通立交，项目的桥隧比例约为60%，桥隧占比如此之高在欧洲范围内都算罕见。此外，由于项目路段跨越两个气候带和两个地质带，前22公里为地中海气候属石灰岩地区，后19公里为温带大陆性气候属复理石地区，这也是中国企业在欧洲实施的海拔最高、地质条件最复杂、施工难度最大的高速公路项目。

16座隧道中最长的一座由两条管道组成，长度分别为3000米和2900米。“它是这条高速公路的标志之一。”朱洛介绍，“该隧道位于坚固的石灰岩地区，该地区有许多洞穴。因此，在隧道施工期间，需要解决可能出现的洞穴问题。”

有一次，施工人员在山里发现了一个很大的天然溶洞，刚好处在隧道规划的路线上。建设者们不得不额外设计一座长约 12 米的小桥来克服它，并继续隧道的施工和挖掘。

桥梁建设也是一大难点。名为莫拉查的大桥大概一公里长，是整个项目中最关键的部分之一，建造它的时间也最久。莫拉查大桥的海拔是整个优先段中最高的，朱洛认为，它或许是全欧洲第二高的大桥。

“由于这座桥的最高点是 161 米，需要非常敏感的施工方法。它是分段施工的，每段有6 米高。我们从地基开始一个接一个地建造，直到达到 161 米的高度。“朱洛说，“地基面积是900 平方米，为 30 x 30 米的长方形。它需要大量的混凝土，这些混凝土需要分阶段准备和安装，这样才能满足这座桥梁的设计要求。”

积极入欧的黑山在传媒和非政府组织方面比较发达，环保议题受到较多关注。如此背景下，桥梁的施工上一方面要考虑到技术难点，另一方面还需要有环保考量。在优先段的末端，一座大桥伫立在一座宏伟的峡谷中间，桥下承重柱数十米开外，在黑山历史上颇具独特意义的莫拉查河涓涓流淌。

在一些西方媒体的报道和纪录片中，此处的桥梁承重柱和地基被指责破坏了莫拉查河床，而且高速路面上逐渐产生的污染物会由雨水冲刷而下，顺着承重柱流入河中，影响了河水水质乃至当地人的钓鱼“生计”。

“但这是非常牵强甚至令人发笑的指责，用工程师的思维甚至都不会想到这里去。”朱洛解释说，“首先，如你所见，承重柱基座距离河床至少还有三四十米距离，破坏河床一说无从谈起。而且混凝土地基的材质不会与土壤发生任何可能造成污染的危险反应。至于路面上的污泥，其实我们设计了专门的分离器和排污管道。”

朱洛提到的排污管道系统附着于桥面两侧。遇有降水时，污泥等污染物首先被冲进管道，经过分离器和过滤器后，去污后的水再顺着排水系统流出。此外，每半年会有专人前来维护排污系统，他们会打开分离器，清理掉雨季留在里面的废料。但这些设施和技术细节从未在西方的叙事中得到呈现。

据朱洛所说，高速优先段项目还有一个第三方，是一家法国-意大利公司，他们的工程师会负责监督项目的施工工作，在标准方面可谓严格。

“不要忘了，不管承建公司是谁，项目都严格使用了欧盟标准。”朱洛提醒道，“黑山在积极争取入欧，当然会在标准上和欧盟保持完全一致。而且，施工过程也是一个相互学习的过程，中国同事们传授了中国经验，我相信我们也让中国同事们熟悉了欧洲标准。”

对于朱洛个人而言，全程参与南北高速优先段的建设是一段难得的职业经历。和他一样，有一批经过筛选的黑山工程师们加入了南北高速项目，与中国工程师一同承担设计工作。

“我们和中国工程师的比例大概是1比3。”朱洛说。

经过多年在项目上的打磨，朱洛如今也为自己感到自豪。“我们是黑山自己的工程师，参与了黑山首条高速的设计建设。”朱洛说，“这段经历让我在工程师圈子里崭露了头角，现在提起我的名字很多业内的人都知道。”

通车典礼

优先算经济社会账

南北高速项目的建设规划分为三个部分，从首都波德戈里察郊外开始的斯莫科瓦茨-马泰舍沃段、马泰舍沃至博利亚雷（塞尔维亚边境）段，以及巴尔至波德戈里察段。从地形条件来说，长达41公里的斯莫科瓦茨-马泰舍沃优先段的建设难度最大。

在优先段通车约一年后，黑山道路公司首席执行官米兰·利利亚尼奇对媒体表示，投入运营的12个月里，大约220万辆车驶过南北高速优先段，缴纳的过路费约为900万欧元。

在项目开建以前，英法等国的咨询公司都曾在研究报告中发出“警告”，称复杂地形导致的成本过高，或预估车流量过低，项目将出现难以收回投入成本的问题。但法国公司在研究报告中也承认，在考虑该项目时，需要纳入社会、经济和政治的视角。

另一些西方咨询公司则为黑山政府提供建议，他们认为假如要修建高速，应从巴尔-波德戈里察段开始，因为该段预计的车流量和直接经济效益较大。而从波德戈里察到塞尔维亚一侧的博利亚雷段（包括优先段）经过的地区发展水平相对较低，且通过的地形更加复杂，被认为直接经济效益较小，修建成本较高，西方专家据此建议暂缓。

“但是黑山政府方面综合考虑到国内不同区域的平衡发展，最终决定优先修建斯莫科瓦茨-马泰舍沃段。这是最复杂、最昂贵但同时也是最重要的一段。”路桥集团在当地的一名高级经理人员表示，“工程规划时当然尊重了黑山方面的意见。”

武亚诺维奇在采访中则表示，该优先段的建成会显著拉动北部地区的发展，这里有丰富的自然和旅游资源，但长期以来一直受到不良交通条件的限制。

传统上，北部和中部的不少黑山年轻人会前往巴尔、科托尔、布德瓦等亚得里亚海滨城市谋生和定居，这种内部移民流动一定程度上阻碍了内陆地区的发展。武亚诺维奇认为，南北高速项目的一个重要目标应是缓解这种内部移民趋势，给中部和北部地区被此前的经济发展抛下的人们一个新的机会。因此，不应完全用纯粹的财务视角看待南北高速公路，更要考虑到社会、经济和政治因素。

其实，在黑山人中间，内陆和山区的欠发达状况遭到诟病已久，甚至已是老生常谈。除了具有深厚历史文化根源的所谓“部落制”、“父权制”遗风，在硬性的物质条件方面，亟待改观的东西很多。这也是黑山社会在语言、认同、宗教以及外交政策等撕裂性议题之外的一个难得的底线共识。

为了解黑山内陆地区的道路状况，澎湃新闻记者驱车前往塞尔维亚一侧的博利亚雷，这是未来黑山南北高速全线通车后的北部终点。目前想要从马泰舍沃驾车到达那里，必须经过大段盘山公路，而且往往路面狭窄崎岖，发卡弯密布，非常容易发生交通事故。按照导航接近塞尔维亚边境时，硬质路面干脆变成了杂草丛生的土路，其间散落着凸起的石块、土疙瘩。底盘较低的车会遭到直接损伤，车胎也容易破损。

在以旅游业为主的黑山，盘山公路曾是游客以及货运车辆的必经之路。黑山道路公司提供的数据显示，自从半个世纪前这条盘山路建成以来，每年超过20人在路上丧生，累计造成约1200人殒命。

南北高速公路优先段绕过巴尔干地区最为危险的路段之一。而它开通以来，从未发生过致命的严重交通事故。

黑山南北高速公路

连接泛欧5C高速公路网？

黑山人口约为60万，其地理位置、海陆、湖泊和山地地形分布独特，旅游业是其支柱型产业。南北高速优先段为人员往来提供交通便利必然会促进黑山旅游业的发展。黑山国家统计局公布的数据显示，2022年黑山共接待200万人次游客，旅游业收入约为10亿欧元。2023年，黑山接待游客人数有望超过去年。

由于旅游业在疫情后的复苏，以及外来投资增加，黑山经济总体呈发展趋势。黑山总理阿巴佐维奇在7月27日举行的政府会议上表示，今年游客人数比去年同期增加20%，促进了黑山财政收入增加。

今年选举之后，黑山新政府表示，希望完成这条高速公路的全部建设，而且不会让它长期搁浅。黑山财政部长此前透露，他收到了中国公司的意向书，中国公司愿意继续下一阶段的建设。

“目前黑山政府希望尽快找到下一阶段的合作伙伴，以完成整个高速的建设。所以任何模式，PPP、BOT或者组合投资都是黑山政府可以去考虑的，这种考虑将基于黑山的国家利益。”武亚诺维奇在接受澎湃专访中谈及了下一阶段的项目愿景，“在这个过程中也可以考虑到欧盟国家，给它们的公司一个参与竞争的机会。它们将清楚地看到中国公司能提供什么，然后去思考自己能够提供什么。”

黑山南北高速项目的整体规划也离不开整个巴尔干地区的互联互通愿景。黑山的邻国波黑、塞尔维亚目前都在加紧推进各自国内公路网的建设，按照计划黑山和塞尔维亚的高速网络将联系在一起，打通波德戈里察到贝尔格莱德的路线。

在西巴尔干地区，已经存在一个雄心勃勃的泛欧5C走廊高速公路计划。它北起匈牙利首都布达佩斯，经克罗地亚北部穿越波黑境内，向南抵达克罗地亚西南部、亚得里亚海滨的普洛切港。中企已经参与到了波黑部分的项目建设中。随着黑山、塞尔维亚境内的高速网络进一步完善，加上已经通车的匈塞铁路，快速交通网络将连接几乎全部西巴尔干国家。

“这张交通网能把我们一直连接到匈牙利和罗马尼亚。这是最终的目标。”武亚诺维奇说。