实务者言｜我们点外卖时，可曾思考过骑手面对的交通安全困境

十一黄金周假期，大家在欢聚和游玩之际，也少不了叫外卖。我们希望每个在路上的人，都能平安和愉快。这里是来自交通专业的观察和建议。

上海马路上的交通流。 澎湃新闻记者 周平浪 图

无论让生活更便利，还是促进消费或带动就业，外卖已成为不可或缺的城市经济活动。而与外卖行业的兴起和发展相伴的，是交通违法和事故的增加。当下需要正视这一城市运行和管理中的痛点。

很多城市关注到相关问题，除了加强路面交通管理，也开始尝试对快递外卖企业的违法数据进行通报或发布。比如，上海按周公布全市快递外卖企业的交通违法数量及排名。据报道，9月4日到9月10日，上海市快递外卖人员的违法数量超过1.8万起。而相比快递，外卖的单量规模及时效性要求，更易促使超速闯红灯等交通违法行为产生。

站在不同视角，对外卖这个系统，也有不同解读。平台企业将系统看作消费者、商家、骑手在一套规则之下的效果与效率，需要匹配到最紧凑的程度；消费者则把系统看作是在政府监管之下，骑手、平台和资本获利，因此往往一边感叹资本无良，一边喝着刚送到的奶茶仿佛置身事外；而经济学家则把系统看作就业、法治、社会福利、商业竞争，分析这其中的平衡，也担忧舆论的非理性而对就业造成实质伤害。

这样的系统，可能已经大到，无论怎么说，都能找到实例，证明其正确或错误的程度。系统里角色的强弱变化，也会随着系统定义而改变，以致难以看清“系统的真实运行规律”。因此，讨论常常是各说各话，变得没有意义，或成为隔段时间来一次的情绪出口。

但无论如何，缺陷是真实存在的。改进是有意义的，更是必要的。作为交通专业的研究者，站在交通安全的角度，我们可以看到，外卖引发的交通违法和事故，在一定程度上，是由于这个系统权责错置，各方肆意从公共空间过度渔利的结果。

外卖骑手的交通违法，其实是系统问题

外卖骑手在路上逆行或闯红灯，违法行为无疑是其个体所为。不过，如果把交通违法只看作个体行为，而不与其当时所从事的工作相关联，只认为是个人素质问题，那么在某种程度上，就往往是对整体责任的推卸。比如，如果我们在加油站看到员工抽烟，或在建筑工地看到工人不戴安全帽，会认为这只是个人素质有问题吗？

交通安全的观点是：将人的出行当作使用运输系统的过程。一旦人受到伤害，运输系统的每个组成部分都难逃其责，包括与之相关的出行原因、职业背景、运输支持、救援系统、医疗救助、政府公共服务，等等。对交通安全的考虑，是一种强调整体的思维方式——就和货车司机超载需要关联多个主体、公交司机开车玩手机需要处罚公交企业一样，个体行为的不当，是系统运行不当的反映。由此，从系统中找原因，是解决安全问题的通常思路。

那么，在外卖系统里，主要由骑手承担交通违法责任。这是否合理？不妨细究一下。

外卖服务是一种类似零担物流的运输服务，大部分使用电动自行车，在城市道路上形成一类特定的交通流。外卖直接从业人员数量巨大，在城市中非常分散，曝光率又高，其在城市道路上的交通问题更容易受到直接关注。由于在路上讨生活，骑手本身更容易成为被埋怨和教育的对象。例如，我们经常看到网上的吐槽，各地也有专门对外卖小哥交通行为的管理，甚至交警出面对外卖小哥进行培训和发放交通安全教育材料。

近年来，交管部门在加强路面交通管理的基础上，对外卖平台企业也提出了一定要求，但如果把外卖作为一种商业运输活动看，其路面交通问题恐怕只是表象，无法仅从交通管理的角度真正解决。

对于同样的交通违法行为，可以用一位普通市民和一位工作中的外卖小哥对比：普通市民和工作中的外卖小哥骑电动车出行闯红灯，由自身权衡风险和收益——风险是可能发生的交通事故，收益则是节省的时间。与普通市民不同的是，外卖小哥节省的时间，同时转化为自己的工作成果和平台的收益，平台从一单单按时甚至提前送达的外卖中获得分成，留住客户。

从城市交通管理的角度看，普通市民和外卖小哥的交通违法行为似乎相同。但普通市民的行为是个体行为，平台下有超百万的外卖骑手，这个群体的交通违法行为的动机和收益，与个体明显不同。平台对送达时间的要求，直接形成了外卖小哥的劳动强度和压力，转换成紧张的交通行为，暴露在城市道路空间，形成了交通安全风险。这种风险除了外卖小哥自身承担外，还会带来额外的城市道路交通安全和秩序损失。这部分损失似乎被整个社会稀释掉了。

外卖小哥在出行安全的收益与风险权衡中是否被迫承担了不该承担的风险？放大风险的同时，是否也增加了整个社会的交通安全成本？

据有关研究报道，一位骑手一天的骑行里程在100-150km。换算到城市道路中每天外卖行业的车公里和车小时，对一座城市而言，这个运输交通量的规模是惊人的。

外卖平台要完成订单，带来了城市道路空间的使用需求，通过外卖小哥个体的交通行为表现出来。其整体运输的风险，也表现为一个个小哥的违法行为。保险业分散风险的办法，是将大家的小风险集中起来，每个个体付出很低成本，就可应对较大的风险。外卖平台将外卖运输任务分解后，似乎是把整体的风险和责任分散到个体。尽管平台也强制给外卖小哥买保险，但这不能解决其带来的道路交通安全问题。

外卖骑手交通违法带来的收益中，包含了平台企业的一部分收益。对应而言，外卖骑手的个体违法，必然也包含平台企业责任的部分。

当我们指责外卖小哥乱闯红灯时，其实放走了平台企业的责任；当我们指责平台催促小哥准点送达时，其实放走了消费者的催单；当我们指责消费者催单时，是不是忘记了市场这只看不见的手呢？

这是利益链组成的系统，市场这只手就是追逐利益的手。要实质提高外卖系统的交通安全水平，就要看清这只手。谁受益，谁就应担责，谁受益最大，谁的责任就最大。平台企业的运行设计，当前想必合法合规，否则不会出现交警到外卖企业给骑手上安全课，用公共资源替平台企业分担责任，从而造成骑手是主体责任的一般认知。

除了交通管理，更需要系统管理

在外卖系统内，主体通常被理解为消费者、平台企业、外卖骑手、商户四家；而在这个系统外，还有城市的各个主体，譬如运输网络、各个管理部门等。

在系统内，平台企业无疑是组织者，撮合消费者和商户的交易，由骑手和平台的管理系统支撑交易达成，平台企业也从中抽成。系统的每家主体都从系统中获益，外卖骑手不是唯一，也不是最大的受益者。

而在平台企业的设计中，单独体现外卖骑手的角色，并利用劳动关系和信息不对称，似乎将交通安全的直接责任更多转给骑手。其逻辑可能在于，外卖骑手是整个交易中的一个独立主体，和平台企业具有同等权责，因此，外卖骑手送货过程的种种违法，主要自行承担。

但在管理层面，这并非合理且符合安全的逻辑。合理且符合安全的逻辑是，系统内的每一方都有责任促进安全——无论消费者，还是平台企业，或者外卖骑手，以及商户。

作为组织者，除了组织交易、信息以外，还组织了骑手，交易的完成主体是消费者、平台企业、商户三方，骑手是依附平台的组成部分，在交易中并非是独立主体。以这个逻辑，平台企业要先行承担组织中发生的所有责任，然后自行举证和分配责任。如果不愿先行承担所有责任，那意味着放弃组织者这个角色。但目前的机制下，平台企业从商业角度，是否有这样做的必要性？更不必说有这样的意愿了。

这样的思维，其实是安全领域中通常用的管理方法，一违多罚。譬如，货车司机的超载违法，需要对货主、承运公司、货车司机进行处罚，如果出现货车质量问题或改装现象，还要连带车厂或修理厂进行处罚。将处罚落在利益链，而非简单的表象上，这才能体现公平，利益链依照收益承担风险，才能促进安全改善。

更好地共享交通新经济提升的社会福利

现实中，很多行人和机动车驾驶员，在路上会被飞快的电动自行车打扰，因此厌恶骑车人。而看到骑手工作压力相关的报道后，我们经常选择站在骑手这边，谴责资本作恶。公众虽然情绪化，但总仰望着公平。

一方面，互联网平台的确提高了效率，发展了经济，增加了就业，但另一方面，系统机制存在的漏洞，往往会被逐利的力量所放大，造成额外的福利损失。这并非市场经济的初衷。平台企业并非唯一需要改进的主体，城市里的种种政策、制度和管理主体也该与时俱进。

外卖系统里的电动自行车，已长期存在于城市。我们可以说电动自行车骑行者经常扰乱秩序增加风险，也可以谴责他们违法违规钻空子。但在当前以及可预见的一段时期，不仅在外卖这个系统，在整个社会，电动自行车都是主要的交通工具之一，也是重要的生产生活工具。

智能手机普及带来了移动互联网蓬勃发展，是中国科技进步和智能互联的成果，但马路上骑着电动自行车运送快递外卖的小哥形成的物流运输和交通现象，才是移动互联网数字空间的实体孪生。

交通活动要占用公共空间，交通并不是目的，而是城市其他活动的派生需求。这让交通服务具备了很强的“公共”属性。随着移动互联网崛起，快递、外卖、网约车、共享两轮成为城市中的交通新经济，与其他经济活动密切关联，一定程度上，具备了公共服务的特征。

中国城市的高人口密度提高了人和货物的运输密度。从规模经济的角度，这个密度能带来新的运输业态，提高运输业的生产效率。按照经济规律，也会提高从业人员的工资水平和福利。

我们更要对普遍的电动自行车违法现象多做系统性探讨。应该面对并承认电动自行车未来将长期存在的必然。这样才会从制度、技术、城市建设和管理等方面，去规范和改善电动自行车的使用环境，也可避免让互联网企业主动或被动陷入交通安全的道德困境，让整个社会更好地共享交通新经济带来的福利增长。

（作者王园园系交通咨询顾问，郭敏系交通工程师）