技术派｜我国直升机空中加油技术首次公开，让铁翼飞得更远

直升机空中加油机技术将大大提升直升机的远程投送能力。

在刚刚结束的天津直博会上，首次亮相的直升机空中受油装置引起了笔者的注意。

在央视军事探访天津直博会的视频中出现了直升机空中受油装置，这是我国首次公开这一直升机技术，这也引发了大众对这一技术的兴趣。那么，直升机空中加油与常见的固定翼战斗机空中加油技术有何区别？对直升机有何意义？

天津直博会上展示的直升机空中受油装置。

直升机空中加油有何作用？

在谈论直升机空中加油技术之前，我们先来看一个战例。1989年12月，美国入侵巴拿马，在这次行动中，美国特种部队搭乘三架MH-47D运输直升机从美国坎贝尔堡军事基地起飞，在经过两次空中加油后飞抵巴拿马进行作战，全程飞行近3000公里，充分展示了直升机空中加油技术的优势。

美国KC-130加油机为两架CH-53K直升机进行空中加油。

美国是最早探索直升机空中加油技术的国家，这也是越南战场催生的产物。当时美军出动大量战机空袭北越军队，但常言道“常在河边走，哪有不湿鞋”，一些战机被击落，跳伞逃生的飞行员或机组人员主要依靠救援直升机进行救援。但直升机远程救援需要深入敌后，并且不少是在山区，直升机携带的油料有限，有时候即使增加附加油箱也难以满足需要。受固定翼飞机空中加油的启发，美军开始探索直升机空中加油技术。一开始，美军试验的是直升机为直升机空中加油，但由于直升机本来燃料就不多，后面将目标转向固定翼运输机改装的空中加油。

1965年12月，通过C-130F和CH-3C的组合，验证了直升机空中加油技术，之后研制专门为直升机加油的KC-130P空中加油机。 1967年，美军2架HH-3E利用空中加油技术，持续飞行9个小时，成功从纽约直飞巴黎，创造了直升机不着陆飞行最长距离、最长时间的纪录。

直升机通过空中加油可大幅提升作战半径。

提到我国的空中加油，想必不少读者会想到这两年的一款明星机型——运油-20空中加油机。在今年7月举办的2023年空军航空开放活动·长春航空展上，运油-20空中打干扰弹、与歼-20、歼-16等先进战机空中列阵，备受关注。运油-20是中国新一代空中加油装备，可有效增强航空兵远程机动能力，并可担负与运-20相同的空中投送任务，是名副其实的空中力量“战力倍增器”，是战略空军必备的装备。

运油-20目前主要为歼-20、歼-16等固定翼战斗机进行空中加油，这种空中加油技术在上世纪90年代我国就已经掌握，并且多次在国庆阅兵中展示，轰油-6空中加油机与歼-8或者歼-10编队飞行的画面也是经常出现在媒体上。但在直升机空中加油方面一直都未有公开的信息，一方面是技术方面的原因；另一方面是需求方面，这次天津直博会展示直升机受油装置说明我们已经攻克了相关技术。

直升机空中加油最大的作用是增加直升机的燃料，增加留空时间和作战半径，增强直升机的远程投送能力。此外，直升机空中加油避免了地面加油或悬停加油带来的一系列问题，不需要为了中途加油建立前进基地和协调的问题，可以利用广阔的天空进行空中加油，灵活性大幅提升。尤其是对于一些执行预警、反潜、空中指挥和远程投送任务的直升机来说更是意义重大。比如预警直升机一般滞空时间只有2.5小时左右，如果经过空中加油，预警时间可增加至5小时左右。

直升机空中加油难在哪？

既然直升机空中加油有诸多优点，那为何掌握该技术的国家寥寥无几呢？主要原因是技术太难了，直升机头顶上大大的旋翼和相对较低的飞行速度让空中加油难度高于固定翼飞机空中加油。

掌握直升机空中加油技术的国家数量非常少。

直升机空中加油首先要解决的直升机空中受油装置的问题，受油管的长度要在旋翼半径范围之外，保证其不影响机体结构和飞行性能，要尽可能减小对直升机载荷的影响，受油设备基本都安装在直升机外部，并且最好采用伸缩设计，不用的时候能够缩短长度，减少受油装置对直升机飞行性能的影响。一般来说，空中受油管的长度在旋翼外1米，此外，受油管的直径也不能过小，最好能够在5-6分钟内就能加满油箱。

根据相关资料，整套直升机受油设备重量应在200千克～300千克，因此，由于中小型直升机燃油装载量小、受油设备的加装对其影响大，大中型以上直升机才有空中加油的需求，6吨以下级别直升机安装空中加受油装置对直升机性能影响较大却作用不明显，所以目前具备空中受油能力的直升机基本都集中在10吨以上。如美国具备空中受油能力的MH-53“海种马”直升机、CH-47“支奴干”直升机和HH-60G“铺路鹰”直升机，最大起飞重量在10吨以上。

由于直升机飞行速度比较慢，普遍在300千米/小时以下，这就对空中加油机也有一定的要求，需具备低速飞行和空中加油能力，喷气式空中加油机速度比较快，不太适合，速度较低的涡桨动力运输机更合适一些。美国为直升机空中加油机型号主要是KC-130加油机。该机为直升机加油时飞行速度可保持在204千米/小时～220千米/小时的低速飞行状态，有着很优异的低速稳定平飞能力，能够为所有美军直升机进行空中加油。

在空中加油方式选择上，软式加油比硬式加油更合适。目前，世界上广泛使用的加油技术体制主要有两大类，分别是软式加油和硬式加油。由于软式加油适应的飞行速度包线范围大，固定翼飞机加油包括软式和硬式两种，而直升机加油则主要采用软式加油方式。

我们已经掌握了软式空中加油机，也装备了与C-130同一个级别的中型运输机——运-9，这次直博会展示了直升机受油装置，期待下一步能看到我们直升机与加油机空中加油的影像。