共享单车停放为何难管理，专家提出六条对策

共享单车，2016年空降北京，由于使用方便而受到市民的欢迎甚至追捧，由于停放混乱和严重影响市容市貌而被城市管理部门质疑甚至抵触。直到2017年4月21日，北京市在进行了大量调研和研究之后郑重发布《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）（公开征求意见稿）》，并在接下来的5个月内广泛征求各界意见和建议后，于2017年9月正式出台了《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》（以下简称《指导意见》）。

《指导意见》明确提出了共享单车的功能和发展定位：以提供市民公共交通接驳换乘和短距离出行为目的，是城市慢行交通系统的组成部分。不仅如此，《指导意见》还明确了区级政府“属地管理”的原则，同时要求多达9个市级部门参与其中，每个部门都有明确的职责，强调各个部门共同参与、分工协作，各个环节紧密联动、密切配合的总体要求和规范化的发展路径。《指导意见》的发布为单车这一新生事物的快速发展扫清了障碍。

紧接着，北京市交通委员会研究制订了《共享自行车系统技术与服务规范》、《自行车停放区设置技术导则》等技术文件，对共享单车的车辆标准、企业运营和政府监管平台、信息系统安全、停放区域施划标准等提出了全面细致的规定和要求。与此同时，共享单车企业、区县政府、街道办事处等相关单位和部门开始联手，共同维护共享单车停放秩序。

自此，改变开始一点一点发生：在单车停放秩序方面，乱停乱放现象得到改善，尤其一些地铁站和公交车站周边的共享单车由原来的混乱无序变得整齐有序。

在市民的出行习惯和出行行为方面，共享单车使很多市民的出行更加方便，使其多了一种交通方式的选择。共享单车刺激了自行车出行，尤其是很多以前不骑车的人，开始选择自行车出行。

我们的调查表明，共享单车出现后，一些道路的自行车流量较之前增长了30%左右。一部分人的短距离出行方式开始由小汽车、公交车、地铁逐渐转移到自行车上来，即共享单车对其他交通方式产生了替代作用。

我们的研究表明，共享单车主要替代的交通方式是地面公共交通和步行交通方式，也替代了一部分小汽车、出租车等机动化交通方式。共享单车出现后，约有37.2%的出行者放弃了地面公共交通，转而使用共享单车出行；14.5%的出行者原先采用的出行方式为地铁；3%左右的出租车出行者被共享单车替代；2.4%的出行者原先采用小汽车出行；2%骑行电动车的出行被共享单车取代。这种出行习惯、出行行为的变化，无论对于市民自身，还是对于城市交通，对于城市空气质量，都有着积极作用。

共享单车对各种交通方式的替代情况

北京市政府为共享单车量身定制了制度设计，为共享单车的规范化发展提供了有力保障。越来越多的市民相信，共享单车的停放秩序会越来越好，市民出行会越来越方便。现实真的如人所愿吗？

从2017年9月《指导意见》的正式出台，到现在整整一年了。共享单车几乎已经成为最贴近普通市民生活、知名度最高的大众化交通工具。《指导意见》出台前后，市民、政府、企业等各方对共享单车的关注度可以说是最高的，实际行动和效果也是最显著的。随着各项相关政策和规定的落地，争议在减少，共识在增加，各方的关注热度似乎也在降低。

一年了，北京城的共享单车停放秩序如何？是否延续了《指导意见》刚出台后的良好势头？

带着这些问题，北京规划院的共享单车团队成员在炎炎烈日下，再次走上街头，去目睹和实地感受共享单车的真实现状。其实，早在2016年共享单车降临北京之初，北京规划院就组建了共享单车研究团队，持续开展单车方面的相关调查和研究工作。从单车对北京城市环境和城市交通的影响，到单车的功能和发展定位，到单车的合理发展规模，再到单车的停放问题如何解决等，都是我们的研究内容。

照片告诉我们，与一年前相比，北京共享单车的整体停放环境有所改善，有些地点（段）的改观非常明显。不过，也有一些地方的停放环境依旧杂乱甚至恶化，还有一些地点（地段）的单车停放环境原本可以做到更好。以下是我们拍摄到的现场情况。

上述这些照片只是北京城单车停放现场的冰山一角，可以看出，通过相关部门和单车企业的共同努力，共享单车的停放秩序总体上得到改善，但不可否认的是，人行道被过多占用仍然是普遍现象，尤其是很多人行道本来就不宽，行人通行空间本来就不够，被单车占用后更是难以满足行人实际通行需要。

笔者认为，如果解决单车停放问题是以牺牲人行道空间为代价，那么这种解决方案不是好方案。北京新版城市总体规划提出建设“步行和自行车友好城市”，意味着步行和自行车至少同等重要，实际上在某种意义上，步行更加重要，因为步行是所有出行以及其他任何一种交通方式都离不开的交通方式。

从北京的现状来看，全面有效解决单车停放问题，同时又不影响行人的正常通行和街道环境质量，并不是一件容易的事，原因如下：

原因之一：北京的道路空间资源极其有限

目前共享单车的主要停放场所是道路沿线的人行道上（即使地铁车站处、景点处也是停在周边道路的人行道上）。虽然北京拥有一张庞大的人行道网，但是由于机动车停车、市政设施占道以及摊贩占道等原因，这张网是不连续的，很多人行道的有效宽度是不足的，有些人行道有效宽度甚至为0。

我们的研究表明，目前北京市级道路的人行道上排布的各类设施高达26814处，严重影响甚至切断了行人通行路径。五环内52%的人行道有效宽度不足1米，国标达标率仅为57%。

2014年，北京出台了全国首部城市道路空间规划设计方面的地方标准《城市道路空间规划设计规范（DB11/1116-2014）》，按照这个标准，人行道有效宽度达标率更是低得可怜，主干路达标率仅为27%，次干路达标率仅为29%，支路达标率仅为41%。

在这样的现实面前，北京要解决的不仅仅是单车的停放问题，还有人行道基本通行空间的保障问题。

笔者认为，人行道基本通行空间是否能够得到保障，应该成为共享单车能否占用人行道停放的前提。按照这样的思路，北京现状能够停放单车的人行道资源原本就非常少。巧妇难为无米之炊，没有空间，是一大硬伤！

原因之二：权属制度下的空间管理职权的不适应

主要表现在两个方面：第一，目前一些写字楼、商场、餐饮等公共场所吸引了大量的共享单车，但这些场所几乎全部禁止单车进入（哪怕开敞的建筑前区也没有），单车只能聚集在周边的人行道上甚至自行车道和机动车道上。由此造成道路交通通行秩序和单车停放秩序都比较混乱。

第二，城市中的铁路交通设施在建设和运营管理上与城市交通设施相对独立，铁路相关用地功能的调整往往无视城市交通的需求，二者之间缺少良性互动。局部铁路用地即使不再需要了，也不一定拿出来为城市交通所用，因为，权属使然。制度壁垒，是第二硬伤！

原因之三：交通系统内部缺少整合和协调

主要表现在两个方面：一是地铁车站配套建设的自行车停车场与周边道路沿线单车停放需求之间缺少整合。北京几乎所有的地铁车站都配建了自行车停车场，但很多车站的停车场是禁止共享单车进入的。由此出现了地铁车站内部车场空闲、外部停放混乱的局面。

二是小汽车停放与单车停放的优先级缺少协调。紧临地铁出入口的地方，应该优先满足步行、自行车、公交车等绿色交通方式的接驳需求，优先设置自行车停放空间和公交车上落客空间。遗憾的是，由于种种原因，某些地铁车站把宝贵的站前空间给了小汽车，而且是长期。

“以人为本”观念淡薄，服务意识欠缺，是第三个硬伤！

原因之四：交通管理措施简单粗放，精细化水平不够

很多时候，人行道上的栏杆有效防止了行人在自行车道上行走，但与此同时，随着越来越多的私人自行车和共享单车的出现，栏杆反而成为自行车进入人行道停放的最大障碍。自行车别无选择，只能停在自行车道上。

缺少全局观念，方便管理优先于方便人的使用，是第四个硬伤！

原因之五：骑车人停车行为随意，方便自己为先，无视其他

《指导意见》实施以来，北京市相关部门结合道路实际条件，施划了大量的自行车停放区，很多区域还安装了自行车停车架。遗憾的是，很多骑车人（也有单车调度人员）对此并不买账，似乎熟视无睹，想停哪里就停哪里。

有序停放观念差，城市家园主人翁意识欠缺，是第五个硬伤！

北京新版城市总体规划中明确提出城市绿色出行比例2020年提高到75%以上，2035年不低于80%，“建设步行和自行车友好城市”的发展目标。北京市委书记蔡奇和市委副书记、市长陈吉宁都非常重视北京步行和自行车交通系统的规划建设，在相关会议中要求对步行和自行车交通系统进行整体规划设计。坚持规划先行，重点抓好“一核一副两轴”，“三城一区”以及回龙观、天通苑等重点地区和节点的步行和自行车系统规划建设。

笔者认为，共享单车的出现带来了两大契机。

第一个契机是培育市民绿色出行习惯的良好契机。政府应该抓住这一契机，加快自行车骑行环境和停放空间的改善和建设，让越来越多的人喜欢骑自行车，可开车可骑车的时候愿意选择自行车。

第二个契机是推动实施北京城市总体规划、实现“自行车回归城市”、加快建设步行和自行车友好城市的良好契机。

把握好这两大契机，对于北京城市交通结构优化、城市环境提升、“建设步行和自行车友好城市”发展目标的实现至关重要。北京值得下大力气为单车创造良好的制度环境和发展空间。

为了充分发挥共享单车的价值和优势，政府应该科学处理好单车停放与城市环境、市民需求的关系。不能为了要环境就打压单车，使得市民需要单车时根本找不到车。也不能为了满足市民需求就无视城市环境。需求满足的同时实现停放环境有序，应该成为单车发展的理想状态。

从北京市道路资源条件来看，如果要实现“充分满足市民骑车需求+停放环境有序”，仅仅利用道路空间来解决共享单车的停放问题是不现实的，有必要将视线从路内转向路外，即利用道路以外的空间解决停放问题。

在某些区域，路外空间可能还应成为单车停放的主要场所。如果在路外为单车停放找到了空间，就可以将原本被单车占用的路内空间释放出来，用于街道景观环境和市民休闲公共空间的建设。

为此，建议北京市相关部门关注以下破题之策。

破题之策之一：道路沿线各权属地块的建筑前空间，可以因地制宜地对单车开放，此举核心在于优化现行制度设计。

此举可通过平面优化设计，既能保障权属地块空间使用的相对独立性，又可实现单车的公共共享性。此外，建筑物配建的自行车停车场也将得到充分利用。可能有人会说，权属地块的空间凭什么给市场力量用？其实，这个问题完全可以通过制度设计找到权属地块和单车企业双方合作共赢的方式。建议相关部门尝试推动此事，不尝试怎知是否可行？

破题之策之二：地铁车站配套的自行车停车场对单车开放，此举核心同样在于优化现行制度设计。

目前，地铁车站出入口周边道路是单车停放问题最突出的地段。让单车进入地铁车站配套的自行车停车场，不仅可以大大缓解周边道路单车停放压力，而且由于这类停车场往往距离车站出入口最近，单车存取更加方便，从而有助于提高地铁的吸引力和客流集散效率。

破题之策之三：由平面停车场向立体停车场转型。

目前，北京有很多地铁车站高峰时段对单车的需求量非常大。而车站配套的自行车停车场多以地面单层为主，多层立体停车场寥寥无几，大大制约了停车场的服务能力。对于这些地铁车站，应该着手规划建设自行车多层立体停车楼或停车库，大大提高停车场容量。

除了地铁车站外，其他吸引大量单车的大型人流聚集场所也可以考虑建设自行车立体停车设施。这方面日本等国家，以及天津等城市已经拥有成熟经验，利用少量用地空间提供大容量车场，并通过智能控制系统实现快速自动存取车。

破题之策之四：优化道路空间功能，时空资源再分配。

目前，一些地铁车站有大量的相对固定的单车停放需求，停放空间却极其有限，而附近道路上的自行车道空间却很宽裕。此时，可考虑在自行车的停与行之间进行时空资源的再分配，这样既能解决单车停放问题，又能使道路空间得到充分利用，一举两得。

其实，除了利用部分自行车道设置自行车停放区外，利用一条机动车道设置停放区（哪怕只是限时停放）的做法也可以尝试。将道路时空资源向自行车倾斜，这正是鼓励发展自行车交通，加快推动建设“自行车友好城市”的生动实践。

破题之策之五：单车停放管理措施要因地制宜，量身定制，精细化。

对待单车，一禁了之的做法不仅简单而且效果明显，这种做法方便了管理、净化了环境，但却麻烦了骑车人、抑制了骑车需求。因此，管理单车不宜简单粗暴。扎扎实实打好攻坚战，一个点一个点去研究，总会有合适的解决方案。

破题之策之六：让骑车人从心底里愿意把车停好。

城市环境靠大家，每一位市民都是这座城市的主人，首都北京就是每一位市民的家园。家园出了问题，如果主人不关心，不去解决问题，那很大程度上可能说明主人不爱这个家园。

虽然，我们的家园它可能一直不完美，甚至有些时候让主人失望，但是，家园就是家园，每一位主人有责任、有义务守护和照顾好自己的家园。只有让市民从心底里成为城市家园的主人，才能自觉、主动地爱护和维护好城市环境。如何实现这种心理跨越，值得相关部门去研究和思考。

我们相信，如果从上述这些破题之策入手，标本兼治、软硬兼施、上下同心、公私合力，共享单车就一定能够托起城市自行车交通的美好明天！

（本文经授权转载自微信公众号cityif）