动力电池退役潮来临，回收难题如何解决？

5年前，刘功以10万多元的补贴价格购得一辆全新的新能源汽车。如今这辆车的动力电池已经衰减至不足70%的容量，无法继续使用了。为了恢复车辆的性能，他被告知自己需要花费大约6万元来更换一块新的电池。

“再多加点钱，就能直接买辆新车了。”这让刘功感到非常心疼。而对于旧电池的折旧价值，刘功发现由4S店进行回购几乎相当于白送。工作人员只建议他自行处理，却并未提供具体的指导。

自己如何处理？像刘功这样迷茫的新能源汽车车主并非孤例。截止2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.1%。

新能源汽车的动力电池的使用年限一般为5-8年，电池容量衰减至70%-80%后，便无法有效满足新能源汽车使用需求。我国新能源汽车产业于2016年左右进入快速发展期，从2021年开始，动力电池退役量明显增加，2022年退役总量为34.5GWh（27.7万吨），预计到2025年，中国退役动力电池总量将达116GWh，约78万吨。

根据能源基金会（Energy Foundation）的研究，动力电池中含有重金属以及有毒的电解液等对环境有严重危害的物质，如果对其直接填埋，这些有毒有害物质可能会渗出导致土壤酸碱化，从而危害土壤生态环境以及人类健康。

回收动力电池不仅有利于降低废旧金属、废电解液等造成的环境污染，其紧迫性也源于电动车行业日益增长的电池需求—— 制造电池所需要的镍、钴、锂等关键资源在中国的储量有限。中国是全球最大的锂资源消费国和进口国，约65%的锂资源依赖海外进口。有效回收能够减少进口依赖，保障资源供给，同时缓解了原材料开采过程的产生的负面影响。

电池回收的重要性已经引起了国家的广泛重视。早在2012年，国务院就提出要制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，并明确各相关方的责任、权利和义务。然而，截至目前，中国的动力电池回收尚未建立起成熟的体系，相关措施在落地时存在障碍，为“小作坊”企业滋生提供了土壤。

“小作坊”回收乱象

近年来，多家媒体报道了中国动力电池回收行业中存在“白名单企业拼不过小作坊式企业“的问题。

所谓的“白名单企业”，指的是被纳入“符合《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单”中的企业。想要进入名单，需企业自行申报，工业和信息化部对其技术、工艺和能耗等方面进行综合评估，达标后方可纳入，这些企业被视为行业“正规军”。截至2022年12月底，工信部已累计发布了四批次符合条件的企业名单，共计88家，其中既有汽车和电池的生产企业，也有独立的回收企业。

然而，根据企查查的数据，2018年动力电池回收相关企业注册量突破1000家，2020年新增动力电池回收企业3400家，2021年动力电池回收企业注册量暴增至2.45万家。

据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被“小作坊”以及尚未进入白名单的企业消化。另据高工锂电统计，正规渠道回收的退役动力电池仅占20%至30%。

“正规回收利用企业基本上难以收到报废电池，大量高质量的回收产能处于闲置状态。”宁德时代董事长曾毓群曾表示。

合肥深蓝环保执行主任李向南向中外对话介绍道，小作坊的竞争优势主要体现在价格和方便性，他们往往能够打出“高价回收、上门回收”的旗号吸引车主。

媒体“晚点”（LatePost）的记者在调查采访中目睹了小作坊的拆卸过程：没戴护目镜，两位男性工人直接手持切割机在汽车底盘上割出缝隙，再把长短不一的铁棍插入裂缝撬开更大裂口，最后徒手拿出电芯。

李向南表示，和正规企业相比，有些非法的小作坊几乎没有环保投入，大幅降低了成本。而很多车主并不知道小作坊回收所带来的环保和安全隐患，只希望能够“卖个好价钱”，不会花精力去关注回收点的合规性。

他进一步指出，虽然工信部公布了白名单，但是法规对名单上企业没有给予强制性的保护，而非法的小作坊隐蔽性强，监管难度大。环保社会组织通常只能通过其排污情况进行监督，减少非正规企业回收电池时对环境的危害。

谁负责回收？

在中国，根据《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，新能源汽车生产企业承担废旧动力电池回收处理的主体责任，基于其销售网络，建立回收服务网点，负责收集废旧电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关电池回收处理企业。

理想情况下，电池生产商、汽车企业和回收再生企业之间应该形成闭环。车企依托其完善的经销网络从消费者那里直接回收退役的电池，然后转交给专业的第三方回收企业进行处理。回收企业提炼废弃电池中锂、钴、镍等关键电池材料后再卖给电池生厂商，生产新的电池。

然而汽车卖给消费者后，电池就归车主所有。生产企业如何承担责任，有效回收退役电池？李向南表示，合肥深蓝环保接下来将制作一系列科普视频，引导新能源车的车主在电池退役后通过正规渠道回收电池。

在德国萨尔茨吉特（Salzgitter）的大众汽车工厂里，工作人员从一辆电动车中取出电池模块进行回收处理。图片来源：Alamy

为尽快破局，一些生产企业正在从商业模式上进行探索。蔚来推出车电分离的“电池租赁”模式，汽车归消费者所有，但电池所有权归属第三方，以此避免消费者自行卖掉电池。亚洲协会政策研究所清洁能源组副主任杨木易曾撰文提议，可以通过押金返还和补贴激励等措施，鼓励消费者通过正规渠道上缴退役电池，挤压电池黑市的生存空间。

此外，政府也应承担起监管责任。作为全球最⼤的电池⽣产国和电动汽⻋市场，中国已经推出了⼀个可追踪电池整个⽣命周期的平台 ——新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。每块在中国⽣产或进⼝的⽤于电动汽⻋的电池都附有⼀个独特的代码，以便在电池的⾸次使⽤寿命结束时进⾏跟踪和适当的处理。

杨木易对中外对话表示，该溯源平台有望构建起规范化的动力电池回收体系的基础，电池生产企业、车企及其销售商、电池维修更换企业和回收拆解企业都需及时在平台上填报和更新电池信息，从而确保报废电池最终被妥善处理。

欧盟电池法催化行业改革

中国并不是唯一建立动力电池编码政策的国家，2023年7月10日，欧盟理事会通过了《欧盟电池与废电池法》（又称欧盟《新电池法》），规定到2026年，动力电池必须持有电池护照，才能在欧洲经济区销售。电池护照对电池的制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等信息进行记录。

此外，法规对退役电池也作出相关要求，要求2023年内将动力电池整体回收比例提升至45%，到2030年提升至73%，其中，锂、钴、镍、铜、铅等金属材料更有细化规定。

欧盟是中国锂电池重要的出口目的地。根据海关总署公布的数据，今年一季度，中国锂电池出口额排名前五的国家分别是美国、德国、韩国、荷兰和越南，占了总出口额的62.6%。其中出口到德国、荷兰两个国家的总金额273亿元，超过美国的225亿元。

清华大学环境与材料学院教授徐明认为，欧盟《新电池法》通过回收效率与再生材料比例的规定，推动了全球电池工业的循环化转型。为满足出口欧盟的要求，中国的电池企业和车企等多方应共建废旧电池回收体系，提高自身的电池回收效率与材料回收水平。

法规落地生效之际，宁德时代的首席制造官倪军近日在2023年夏季达沃斯论坛上表示，宁德时代正与欧洲的一个合作伙伴商谈在欧洲建立多个电动汽车电池回收站，也在寻找合作伙伴在北美建动力电池回收站。

杨木易认为，中国动力电池回收产业还处于刚起步的阶段，相关法规和监管还在完善之中。欧盟的《新电池法》有望倒逼中国法律法规的健全和回收产业的规范发展，随着市场的成熟，这些出口欧盟的领军企业往往会制定一些行业规范，从而带动国内其他企业的发展，逐渐将不合规的小作坊淘汰出去。

回收能减少矿产开采吗？

杨木易认为，在能源转型的背景下，锂等金属元素的需求必然持续增加，回收这些金属元素从长远来说有一定的经济前景。但本地回收再利用一部分金属元素不仅是经济性的考虑，更重要的是，回收能够起到一定的稳定供应链的作用，减少中国对进口关键金属的依赖。

然而，靠回收难以满足动力电池对原材料的增长需求。

根据国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation，简称ICCT）的报告，假设电池技术维持不变的情况下，2020年至2040年这二十年间，对原材料的累计需求将达到 1100- 1200 万吨锂、4800- 5500 万吨镍以及300-400 万吨钴。这相当于截至 2022 年全球经济可采储量的约一半，占估计总资源量的约 13%–18%。

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本文首发于中外对话网站。牛雨晗，中外对话的助理编辑。她曾在澎湃新闻和世界自然基金会（英国）工作。 她拥有世新大学的新闻学学士学位和伦敦大学国王学院的国际关系硕士学位。