路上的美国史︱林肯公路：美国版“要致富，先修路”

美国是一个车轮上的国家，几乎家家户户都拥有汽车，公路系统更是无比发达。现在的美国，有两套主要的长距离公路系统。一套是成立于1926年的美国编号公路系统（US Route，也叫美国国道系统），另一套是形成于1956年的州际公路系统（Interstate Highways）。编号公路系统覆盖的城镇更多，而州际公路系统的道路设计标准更高，一般为高速公路。除此之外，每个州还有自己州的编号公路系统。这些长距离城际公路组合在一起，形成了一张非常密集的公路网，将美国本土的四十八个州的每一个郡、每一座城市都紧密地联系在了一起。

 那么，美国人是从什么时候开始大规模地修建这些道路的呢？第一条长距离的路又是哪一条呢？这就要从1910年代兴建的林肯公路说起。林肯公路（Lincoln Highway，又译林肯高速路）是美国第一条连接东西海岸的横跨大陆的公路，它东启纽约的时报广场，西到旧金山的林肯公园，穿越14个州，全长约5200公里，途经费城、匹兹堡、奥马哈、夏延、盐湖城等大大小小700多座城市，也横跨了沿海平原、阿巴拉契亚山、中央低地、大平原、落基山脉、科罗拉多高原、犹他大盆地、内华达雪山、加州中央谷和海岸山脉等美国的几乎所有地形区。

林肯公路示意图

林肯公路的设想

很长时间以来，美国西部广袤的领土上，人烟稀少，交通发展也比较缓慢。从19世纪初的西进运动到19世纪后期的工业革命，美国人先后在那广阔的荒原上开辟出了许多可供马车通行的小径，以及横跨大陆的铁道。然而，马车效率低下，火车灵活性较差。比起城镇密集的东海岸，西部很大的区域，在20世纪初依旧是交通图上的空白。火车加马车这种看起来很不搭配的交通工具组合，却在几十年里是美国西部最为可靠的交通方式。这样的交通状况成为了西部发展的一大阻碍。这种情况会被一项造福了全世界的发明所改变，那就是汽车。

汽车究竟是谁在什么时候发明的，一直是个有争议的话题。比如有人声称，清朝康熙年间来华传教的比利时神父南怀仁，在北京发明了一种用蒸汽驱动的车辆，是汽车最初的雏形。目前主流的观点，把汽车的发明归功于法国人居纽，他在1771年发明了一辆带着大汽炉的三轮车；而成熟汽车的鼻祖则是德国人卡尔·本茨，他于1886年造出了世界上最早的内燃机驱动的汽车，而他的公司到后来发展成了汽车界巨头奔驰公司。

不过，如果要问是谁首先把汽车推广到了普通人的生活中，那毫无疑问是美国人亨利·福特。1908年，福特率先采用了流水线生产方式，将他的公司设计的T型车进行大规模生产，降低了成本，让这款车的零售价从最初的每台八百多美元，降低到了两百多美元，成为了美国中产阶级可以轻松负担的消费品。从此，汽车走进了美国人的生活。福特采用流水线生产后不到十年，他的T型车就在美国卖出了超过五十万辆，后来又很快涨到了一百万辆。

福特公司的T型车（美国艺术和应用科学博物馆）

在T型车的诸多特点里，有一个特点是它的底盘距离地面高达30英寸（约0.76米），因此它能克服很差的路况，在西部的荒野小道上行驶。于是人们便开着这种车向西部出发了。不过，由于西部那些用于马车的小路实在是太过简陋，路面不仅凹凸不平，颠簸得让人难受，还经常因为过于泥泞或者湿滑而难以通行，于是各地纷纷出现了平整道路的呼吁，“好路运动”（Good Road Movement）在全国迅速蔓延。 

实际上，“好路运动”在汽车出现之前就已经存在了。早期“好路运动”的主力是自行车骑手，他们在1880年代起，就呼吁政府出来平整城市及乡村的道路，让自行车骑行更安全舒适。特别是有些去过欧洲的人，看到欧洲各国政府把道路维护得很好，于是也呼吁美国政府向欧洲学习。当时的美国处于镀金时代（Gilded Age）的后期，资本主义飞速发展，垄断各行各业的寡头公司和商业信托不断出现，商人们纷纷向钱看，政府腐朽不堪，上层社会充满了贪婪，但许多关系到平民百姓生活的事情，包括基础设施的退步和环境污染等问题，却遭到了忽视。于是，许多人也借着“好路运动”来表达着自己对上层社会那拜金主义的不满，希望唤醒政府对平民生活的关注。 

在20世纪初，汽车司机们加入之后，“好路运动”达到了高潮，声势浩大。人们不仅要求重新平整城市和乡村的道路，也要求在辽阔的西部荒原上铺设像样的、可供汽车行驶的道路。此时的美国，已经逐渐进入了进步时代（Progressive Era），商业垄断被打破，环境污染得到了治理，平民的意见得到了重视。于是，在西部修路的话题得到了广泛的关注。

但是罗马不是一天建成的，这么广大的西部，不可能一下子建设出覆盖全境的道路网。在当时，人们考虑的是怎样规划并建设好第一条道路。印第安纳州的卡尔·费舍尔（Carl Fisher）发挥了巨大的作用。费舍尔是一位早期的汽车制造商，为了对自己设计的汽车做实地测试，他在印第安纳波利斯修建了一条2.5英里长的平整封闭道路。后来他发现，汽车在这平整道路上的性能表现，要比在泥路上好得多。于是为了更好地推广自己的产品，他联络了几家同行，商议着筹资修筑一条从东海岸到西海岸的水泥路，这样不仅能让汽车的性能有更大的发挥空间，还能满足“好路运动”里人们的需求，让人们对这些汽车公司抱有好感，进而能扩大自己的销售量。

卡尔·费舍尔的照片

在观摩了费舍尔的封闭公路之后，大多数汽车商认可，筹钱修路是个不错的决定。于是在经过仔细地商业调查和分析之后，他们拟定了一个修路方案：从纽约到芝加哥，再到旧金山。这条路的名字就叫“从海岸到海岸的石头高速路”（Coast to Coast Rock Highway）。这条路预计耗资一千万美元，在当时对这几家汽车制造商来说，只要联合起来是完全可以承受的，于是大家决定说干就干。

但是，有一家汽车商提出了不同的意见，他就是福特。福特认为，修路是肯定要修的，而且不止要修一条。如果我们自己集资修路，一条两条甚至五条十条都没问题，但问题是，路是修不完的。到最后，人们会觉得我们修路是天经地义的事，我们把路修到旧金山，洛杉矶的人会不满意，修到了洛杉矶，西雅图的人会不满意，到最后我们会是出力不讨好。修路这件事，我们要做的是加入“好路运动”的人群，去要求政府出面来做。

大家认为福特说的话很有道理，于是在他们的共同努力下，国会拨了款，建设连接东西海岸公路的计划正式被排上了行程表。1913年，筑路委员会在已经有了汽车之城雏形的底特律成立，主席是当时汽车界德高望重的退伍军人亨利·乔伊（Henry Joy，参加过美西战争），而费舍尔是副主席。这条路的名字也由最初蹩脚的“从海岸到海岸的石头高速路”变成了林肯公路，因为乔伊认为，这条路会让美国不同的部分保持紧密的联系，就像林肯总统曾经统一了北方和南方一样。这条路也是官方向林肯致敬的第一项工程，甚至比华盛顿特区的林肯纪念堂都要早上几年。

亨利·乔伊的照片

一波三折的建设

当筑路委员会成立并选举费舍尔为副主席的时候，他并不在场，而是已经前往了西部，规划道路去了。这次旅行被称为胡希尔之旅（Hoosier Tour），费舍尔沿着一条由印第安纳州本土原住民胡希尔人走过的小径，进入了西部的堪萨斯和科罗拉多。他觉得这条胡希尔小径地形平缓，适合修路，于是便对堪萨斯和科罗拉多的许多官员说，这条路会从他们的州里经过。这些官员们无不欢欣鼓舞，并且都花钱赞助了他的这次旅行。

胡希尔之旅示意图

然而在仔细研究之后，费舍尔改变了主意。他起初以地形为选择路径的第一指标，但后来他把第一指标改为了方向。他希望这条路越直越好，这样就可以缩短东海岸到西海岸之间的行车时间，让更多的人愿意进行这样的长途之旅，进而促进自己的汽车的销售。至于地形，当时的工业水平已经不再是19世纪的水平，除非极端的地形，剩下大部分地形地貌都是可以用大型的桥梁或隧道来克服的。同时他发现，在地形允许的范围内，纽约到旧金山如果取尽量直的线路，还可以绕过包括底特律和丹佛在内的许多大城市，以及当时正在逐步热门的黄石公园等景区。在费舍尔看来，这是有好处的，因为避开了尽量多的大城市和景区，就可以避免交通拥堵。但这样的规划，则把堪萨斯和科罗拉多排除在外了。 

费舍尔将路途的规划保密了很久，因为当时他想得到美国政府尽量多的支持，同时也不想让科罗拉多和堪萨斯等州政府失望。最终，当一切计划妥当之后，这条路的规划由筑路委员会的主席乔伊在1913年底的政府年度会议上向大家做了公布。在公布林肯公路规划图的那一天，公路要经过的城市无不欢呼雀跃，有的城市还举行了盛大的庆典和游行。而堪萨斯和科罗拉多的人民则非常沮丧，科罗拉多甚至有人抱怨本地政府的不作为，让这条可以带来交通便利、促进经济发展的路得而复失。这反映出了当时这条路的众望所归。这次会议正好是在科罗拉多的泉城举办的，被群众骂得不知所措的科罗拉多州长在会后找到了乔伊和费舍尔，在他的恳求下，乔伊暂时同意在路过科罗拉多北方的时候，让公路分出一个岔道来，连接科罗拉多的最大城市丹佛，科罗拉多州长这才向人们交了差。

1913年林肯公路的广告

然而，很多其它城市和地方政府听说公路为了科罗拉多而修了岔道，纷纷写信请求筑路委员会也照顾他们一下。两个月的时间里，乔伊和费舍尔收到了上千封这样的信。他们一一婉拒了这些请求。于是有的地方政府联合起来发表声明，抗议筑路委员会给科罗拉多开后门。这样的抗议最终让乔伊和费舍尔决定大家一视同仁，取消了对丹佛的特殊照顾，当时那条弯道已经开建，也被叫停了，后来被草草建成了一条联通丹佛的小路，在路口还专门有提醒过往车辆的牌子，说去往丹佛那条路不是主路。

所谓兵马未动粮草先行。路还没有正式开建，乔伊和费舍尔就在沿途的城镇里设立起了林肯公路办公室，俗称公路大使馆，用于帮助和救援在路上遇到困难的车辆。而路呢？除了在建设这些大使馆的时候，在城与城之间开辟出来的小土路，以及一些原有的小径被稍微改造之外，人们想象中的表面平整的水泥大路并不见踪影。那些小土路基本不适合行车，开上这条路的车一般都要带好四五个备胎。久而久之，沿途的居民着急了：办公室修好了，说好的水泥路却不见踪影，这路到底还修不修了？其实，乔伊和费舍尔也很着急。不是他们不想修水泥路，而是资金出问题了。

1913年小土路的照片

路开始建设的时候，像堪萨斯和科罗拉多这样空欢喜一场的地区，在确认公路不经过自家门口之后，撤出了自己投入的资金。并且，由于当时美国汽车界的领头羊福特表示自己只专心生产车辆，不想参与此事，联邦政府的热情一下子就掉下来了，说好要拨的款，也只拨了一小部分就停了。乔伊和费舍尔不想这条路变成烂尾工程，他们干脆当机立断，把政府拨的款全都退了回去，因为反正那些钱也不够。然后，他们开始在规划路线的沿途发起了一系列的演说，动员沿途的政府、居民和商人们一起想办法筹资，把这条路建起来。

乔伊和费舍尔为沿途的居民普及了道路交通和城市建设之间的关系，并且为他们描绘出了一副公路修通后，他们所在的村庄和小镇将迎来的美好的未来。然后他们又找到了沿途的政客和商人，为他们分析了这条路会为本地的经济带来哪些好处。这两位不愧为顶级的商人，口才过人，他们成功地说服了沿途各地的人们，让大家自主参与到修建道路这件事上来。其中，他们说服很多小城市的重要原因是，这条路的建设需要大规模地使用水泥，而生产水泥的产业在当时是一棵炙手可热的摇钱树，中西部有很多发展得不错的工业城市，都是在工业革命期间以水泥生产起家的。这条路的建设，可以带动沿途各个小城市的水泥生产业的发展，因此乔伊和费舍尔得到了许多沿途城镇官员的支持。

从1914年开始，到1920年，沿途各地陆续地用水泥将林肯公路铺设完毕。各地居民在建路的过程中，也对道路的路线有所微调，许多地方被裁弯取直。那些被从路径上裁掉的城镇多少有些不满，于是也自主地开始修筑支路，后来许多这样的支路形成了别的高速公路（注：这里的高速公路是指Highway，即路面平整的高级道路，和我们今天所说的封闭式的可以高速行驶的高速公路即Expressway不完全对等），比如在俄亥俄附近的以沃伦·哈定总统命名的哈定高速公路、在盐湖城以西沙漠地带形成的温多佛高速公路、以及从盐湖城直接向西南通往洛杉矶的箭头公路等。

林肯公路最高点，位于怀俄明的著名隘口南线通道，海拔单位是英尺（怀俄明州公路系统网）

公路沿途的旅馆，照片中可见，当时有二十多年历史并在1910年左右进行了改组的可口可乐公司已在美国西部荒野里开辟了市场 

让美国坐上汽车

1921年，林肯公路基本建设完毕，而美国各地的高速公路也开始兴建。美国国会意识到了当年的撤资是多么愚蠢的决定，于是他们亡羊补牢，推出了《联邦高速公路法案》，规定只要各州建设道路达到一定标准，就能获得联邦政府的补助。而对于乔伊和费舍尔来说，正如他们所愿，高速公路的修建促进了汽车的销售，让原本就行情不错的汽车产业得到了更好的发展。在林肯公路还在建设的时候，一位来自加州的女作家，顺着还坑坑洼洼的土路，驾车完成了第一次横跨北美洲大陆的自驾旅行，并把沿途的旅行日志和游记出版发行，在美国引起了轰动。不久后，一些东海岸的著名杂志开始赞助旅行者，沿着林肯公路进行穿越大陆的旅行，并把他们的经历整理成文字，当做专栏发表。当时十分流行的西部电影和牛仔文化也旁敲侧击，驱使着东海岸的许多有钱人驾车去西部旅行。从此，人们对驾驶的乐趣和沿途的景色充满了向往，长途公路旅行由此开端，并在后来成为了美国人的一种独特的度假方式。从此，美国成为了车轮上的国家。

平整后的公路 

水泥路面的林肯公路修通了，长途公路旅行也热门起来了，但很快，人们的抱怨又来了。原来，林肯公路的路面虽然平整了，但沿途的配套设施却没有跟上。由于许多路段由当地居民自行施工，路径被改动，结果导致了公路地图错漏百出；沿途的路标、路灯、休息室、加油站的配套状况也很难令人满意。这些疏漏导致早期的自驾游客的旅行体验大打折扣。而且，虽然这条路众望所归，但并不是沿途所有的人都对这条路持欢迎态度。怀俄明州的牧民们就苦不堪言，因为自从这条路修通以后，他们饲养的牲口就经常会被车辆撞伤撞死。久而久之，厌恶这条公路的情绪在农场密布的怀俄明州南部蔓延开来，一些脾气暴躁的牛仔们甚至开始用枪支来威胁过往车辆。为了缓解这个矛盾，怀俄明政府建立了铁丝网来保护农场，但这也给过往车辆带来了不便，因为每穿过一个农场，司机都必须停车去开关铁丝网的大门。从夏延到罗林斯这段路上，司机甚至需要停车开关农场大门多达二十多次。

于是人们得到一个结论，高速公路还是需要州政府以及联邦政府进行统一的规划管理，才能让它们发挥出最大的功效。于是在1925年，美国成立了高速公路和交通官方联合会（AASHTO），开始统一规划全美国的公路交通系统。对于这个新的系统，联合会决定用数字来编号。这是因为，在此之前，长距离公路的命名没有统一标准。林肯公路因为得到了大家的公认，尚且没遇到麻烦，许多随后建设的道路，有很多明明是一条路，却在不同的城市被叫做不同的名字，比如前面提到的温多佛高速公路，也有很多人叫它胜利公路；而有的明明不是同一条路，却为了同一个噱头，被命名为了一样的名字，比如有好几条通往南方腹地（传统上称为迪克西兰）的公路被称为迪克西公路。这样的命名很容易误导行人。而如果全国范围的公路都按照同一套系统进行编号，这样的困惑就可以被减少了。

在1926年，美国公布了新的高速公路编号规则。东西方向建成或规划的几条主干线，被定为10的倍数，从最北边的10号公路到最南边的90号公路。南北方向的主要道路被编为尾数是1或5的号码，大西洋沿岸的第一条南北主线为1号公路，而西海岸的最后一条南北主线为101号公路。剩下的非主线公路，则被按照南北走向为奇数，东西走向为偶数，数字由东向西、由北向南渐增的规则来编号（但也有少部分例外情况）。这就是美国两大全国性公路系统中的美国编号公路系统（即美国国道）的诞生。

随着美国编号公路系统的诞生，长距离公路开始在全国范围内兴建，各州也先后拥有了州级公路的规划系统和编号规则。这样一来，人们对林肯公路的热情就大打折扣了。由于林肯公路的路线规划并不十分合理，因此在和美国国道的竞争中，很快就衰落下来。而一些实在是不合理的路段，要么被改建，要么被废弃了。

林肯公路的两位主要创建者乔伊和费舍尔，他们的公司在林肯公路建成后都获利匪浅，而他们个人后来也各自有很大的成就。乔伊收购了一家摇摇欲坠的汽车企业，在他的精心经营下，这家企业后来发展为豪华汽车品牌帕卡德。晚年他步入政界，为美国废除禁酒令做出了很大的贡献。费舍尔后来又开发了南北走向贯穿全国的迪克西公路，并看中了公路尽头处、海边沼泽地里的一座小城，对其进行了规划和房地产开发，这座城市就是今天的迈阿密。他在印第安纳波利斯的那条测试车辆用的路，后来被用于赛车比赛的赛道，并发展成今天著名的印第500竞速比赛（Indy 500，与摩纳哥大奖赛和勒芒耐力赛并称世界三大汽车赛事）。在受到1930年代经济大萧条的打击后，他开始关心穷人的生活，在佛罗里达的一个小岛上建立了著名的加勒比俱乐部，成为了无家可归者的避难所。

1940年代，林肯公路寿终正寝，但汽车却成为了美国人生活中不可分割的一部分。虽然林肯公路只存在了二十多年，但它从根本上改变了美国人的出行和生活方式。它所引发的连锁反应，让美国拥有了国道系统，使美国西部各州的交通得到了极大的改善，从而也使西部的经济和社会文化发生了翻天覆地的变化。洛杉矶、雷诺、夏延等原本规模很小的城市，在林肯公路以及随之而来的美国国道的影响下，发展成了西部的重镇。公路旅行文化以及内华达州博彩业（包括后来的赌城拉斯维加斯）的兴起，也和这些公路的出现息息相关。