长三角议事厅｜以交通同城化助力一体化高质量发展

党的二十大报告指出，促进区域协调发展，深入实施区域协调发展战略、区域重大战略，推进一体化，进而实现长三角高质量发展。而长三角高质量一体化有赖于交通网络的同城化。回眸既往，长三角一体化发展战略实施五年来，长三角沪苏浙皖三省一市在交通同城化、高质量一体化方面取得了令人瞩目的成就。放眼未来，长三角有望在我国都市圈交通网络共商共建共管共享方面，充当排头兵和示范者的角色和作用。

同城化交通建设成果：溢出效应显著

区域一体化有赖于区域交通线路的互联互通。同城化交通网络建设，不仅便捷了都市圈内的人员交往，而且还促进了都市圈居民的心灵契合、地域文化的认同传承。五年来，长三角三省一市利用国家战略提供的机遇，在都市圈交通同城化方面取得了不俗的成绩。回顾其发展历程，主要从三个方面实现了改进：

一是消灭“断头路”，打破都市圈同城化交通瓶颈。高铁线路不断延伸加密、高速公路互联互通、市内轨交向临近城市延伸、公众跨省一卡通行、交通管理跨区域联通……“轨道上的长三角”加快建设，为三省一市一体化发展提供了新的动力。数据显示，截至2022年底，长三角高速铁路运营里程达6668公里，高速公路里程达16649公里，里程和面积密度均居全国主要城市群之首。高速公路省界收费站消声灭迹，2018年6月三省一市签署了《长三角地区打通省际断头路协作框架协议》，推动了17个省际断头路项目落地。上海与苏州，省级毗邻镇公交线路连通率达到了100%，“轨道上的长三角”初现端倪。

都市圈同城化轨交建设更是捷报频传。2023年6月24日上午11时，苏州轨道交通11号线开通运营，并与延伸到昆山的上海地铁11号线正式相连，这条国内首条与上海轨道交通线网对接的市域轨交线路串联起了中国经济最强直辖市、最强地级市、最强县级市，标志着沪苏同城化进入地铁通勤时代。

2023年8月1日，宁波至杭州南站城际列车贯通运营，这是杭绍甬三地首次开通城际列车。乘客无须提前购票，可直接刷三市公交卡、微信乘车码、支付宝乘车码、单程票直接进出站。

二是城市群同城化交通建设，促进城际产业互动合作。长三角同城化通勤网的建设和联通，大大提高了区域创新协同发展能力。轨道交通的互联互通有助于各市各扬所长，推动跨域产学研金一体化、跨域产业链、跨域产业集群建设，对于拓展企业资源配置的空间范畴，降低生产成本，提升国际竞争力具有重要帮助。

以沪苏同城化为例，作为上海的资源外溢城市，苏州在产业配套上，一直与上海协同发展。很多世界500强企业，都会把中国区总部设在上海，同时在苏州就近设厂。比如2019年，艾默生投资1.15亿元在园区打造研发中心，服务整个亚太、中东地区的客户，还有霍尼韦尔、新加坡的凯德集团等这些顶尖企业的入驻，共同搭建了苏州的产业创新集群生态，也让城市的工业水平迅速飙升。

此次市内交通的互通互联，为沪苏两市的生物医药、人工智能、元宇宙、新材料等战略性新兴产业的跨域合作提供新机遇，为沪苏“研发+生产”、“总部+基地”合作模式深化发展提供新动能，为跨域生物医药、集成电路、人工智能等世界级产业集群建设提供了重要的前提条件。

三是城际交通设施优化，提升了城市间人才交流强度。长三角同城化通勤网的建设发展大幅提升了城市间人员、信息交流水平。从个体层面，城际轨交便利了人员通勤，拓展了劳动者择业范围，有力提升了市民的幸福感。

对用人单位来说，交通网络的互联互通提升了组织机构人力资源配置效率，有利于人力资源的充分利用。企业的发展离不开人员的招聘和更新，跨省跨市通勤网能扩大企业招工的范围，有助于企业招聘适用的人力资源，同时还方便失业者再就业，有助于减轻企业解聘员工带来的压力、降低企业人员更新的成本。

这其中轨交通勤系统最为重要。同济大学等机构联合发布的《2022长三角城市跨城通勤年度报告》显示，2017-2022年的5年间，上海市跨城通勤人数增加了60%，达到18万人，上海与周边城市的跨城通勤联系变得愈发紧密。以识别出的联通用户计算，上海虹桥商务区跨城通勤人数从2017年的444人上升到2022年1190人，五年间跨城通勤人数翻了2.7倍。统计数据显示，2023年6月苏州轨交11号线开通运营一个月来，日均客流9.7万人次，且工作日通勤特征明显，周末旅游人群增多。

除了城市间的合作以及功能互补之外，从个人情感方面，轨交互通不但缩短了城市间的时空距离，更缩短了心理距离。只有轨交才能让百姓感觉到生活在一个共同的城市、共同的区域。让彼此更加了解对方，在社会文化多方面达成共识和认同。

同城化交通网络发展的三点建议

自长三角区域一体化发展国家战略实施以来，长三角地区交通一体化不断推进，都市圈同城化交通发展捷报频传。然而，与国外先进地区相比，长三角同城化交通发展方面仍然存在行政分割现象依旧明显、跨地域一体化投资运营机制尚未建立、统一的数字支撑平台缺乏等问题。

长三角地区居民和企业对都市圈同城化交通需求强烈。根据中共苏州市委党校“沪苏（州）同城化专题研究”课题组2023年的问卷调查显示，87.37%被调查上海、苏州市民和企业希望解决“两市高铁轨道交通互联互通”问题，67.89%被调查上海、苏州市民和企业希望解决“毗邻地区断头路、瓶颈路”问题。

从推进长三角高质量一体化发展的目标出发，建议采取如下措施，促进长三角立体化同城化交通网络发展：

一要借力国家战略契机，着力消除影响城际交通一体化发展的行政壁垒。地铁是快速、大运量、用电力牵引的轨道交通方式，具有省地、快捷、时尚、准时、环保等优势特点，是年轻通勤者的挚爱。建议借助长三角区域一体化发展国家战略契机，长三角三省一市41地级及以上城市携手，合力营造大气谦和、开放包容、追求卓越的长三角江南文化精神，逐步消除城市间行政分割对跨省跨市轨道交通建设、管理、运营、保障的消极影响。

围绕建设“轨道上的长三角”，加快城际铁路、市域（郊）铁路建设，按照市场化方式，利用既有铁路富余能力，改造开行城际和市域列车，探索联合组建都市圈城际铁路公司。

注重与高速铁路、普铁干线、城市轨交的合理分工、衔接融合，推动不同类型交通方式的便捷换乘。加快完善直达中心城市重点功能区域的城际和市域轨交网络，通过高峰期增加大站车等方式，缩短通勤整体时间距离。

二要长三办统筹协调把关，委托第三方专业机构统一建设运营管理。交通线路网络化与规则一体化必是相伴而行。建议遵循“揭榜挂帅”原则，多个相关城市联合委托第三方专业机构，开展除国家干线铁路（普速铁路、高速铁路）之外的跨省跨市多层级轨交的统一建设、管理与运营。

重点关注城市轨道交通线路、城际铁路、市郊铁路之间的多点高效换乘衔接，促进轨道交通“四网”融合发展，实现长三角区域内城市之间的深度连接。

除了跨省市交通卡互联互通互认之外，建议研制针对城市群之间的城际铁路、都市圈范围内的市域郊铁路和以地铁为主的城市轨道交通的统一运营模式和规则，包括信号系统、供电系统、数字化系统、运营资质以及公交命名、车辆外观标识、车站信息发布等方面统一的规范与标准。优先在长三角核心区城市之间探索实践轨交“一张蓝图管全域，一个平台管技术，一个主体管运营”新模式。

三要依托数字化转型，加强跨区域交通数据共享与合作。借力上海城市数字化转型、江苏建设数字经济强省、浙江推进数字化改革、安徽建设数字江淮的有利时机，构建长三角数字资源“一体协同、辐射全域”的发展格局，推进都市圈内部建设一体化数字中枢，强化跨域链接，打通数字空间“断头路”。

与此同时，要进一步加强跨区域交通数据的分享与合作。加强都市圈数据标准化体系建设，按照区域数据共享需要，共同建立数据资源目录、基础库、专题库、主题库、数据共享、数据质量和安全管理等基础性标准和规范，促进数据资源共享和利用。积极促进都市圈数字认证体系、电子证照等的跨区域互认互通，充分调动社会资源和力量参与其中，探索通勤数据的市场化交易机制，实践交通领域数据要素的生产、确权、流通、应用、收益分配机制，大力引进和培育数据采集、清洗、挖掘、应用、资产管理、数据治理、合规咨询、安全评估等全产业链环节数据要素市场主体，科学支撑政务服务和城市运行管理跨区域协同。

同城化通勤网，正在让“好邻居”变身“家里人”，为更好发挥长三角人才富集、科技水平高、制造业发达、产业链供应链相对完备和市场潜力大等诸多优势夯实了基础。

交通同城化建设对长三角一体化建设意义重大，要着力解决行政壁垒、数据互联互通等问题，多方协同促进长三角一体化建设。长三角41个城市宜牢记“兄弟齐心，其利断金”的古训，探索可复制可推广的同城化轨道交通建设与运营经验，为构筑高质量发展新优势、加速扩容民生发展“幸福圈”注入更多源头活水。

（本文作者曾刚系教育部人文社科重点研究基地·中国现代城市研究中心主任、华东师范大学城市发展研究院院长、终身教授；易臻真系华东师范大学城市发展研究院副教授）

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“长三角议事厅”专栏由教育部人文社会科学重点研究基地·华东师范大学中国现代城市研究中心、上海市社会科学创新基地长三角区域一体化研究中心和澎湃研究所共同发起。解读长三角一体化最新政策，提供一线调研报告，呈现务实政策建议。