“散装”欧洲为何能缔造“欧洲文化”？

原创 叶克飞 欧洲价值

从历史到今天，欧洲一直处于“散装”状态。既然是“散装”，就意味着不同地区有着不同的历史和文化。但无论学术界还是社会领域，以文学、绘画和音乐为根基的“欧洲文化”都是一个人们耳熟能详的概念。那么，这种始于“散装”却在文艺层面趋于和谐统一的“欧洲文化”，是如何诞生的，又是如何深入人心的？

在《创造欧洲人：现代性的诞生与欧洲文化的形塑》中，英国学者奥兰多·费吉斯回答了这个问题。他“试图解释在1900年左右，欧洲大陆各地如何开始阅读相同的书籍，复制相同的画作，在家里演奏或在音乐厅中聆听相同的音乐，以及在欧洲所有的主要剧院演出相同的歌剧。总而言之，欧洲的正典——组成了今天欧洲乃至有欧洲人定居的世界各地的高雅文化——是在铁路时代确立的。至少从文艺复兴开始就存在一种精英的世界文化。它建立在基督教、古典文化、哲学和知识之上，在整个欧洲的官廷、学院和城邦中传播。但直到19世纪，一种相对完整的大众文化才得以在欧洲大陆各地发展起来。”

费吉斯选择三个人作为引线：俄国作家屠格涅夫、法国女高音保琳娜·维亚尔多和艺术评论家路易·维亚尔多，以他们串连当时的作家、艺术家和音乐家，勾勒欧洲这一文化共同体的形成。至于“艺术品位”这个概念，则由各种赞助商、评论家、交易商、收藏家、出版商和新闻业等共同塑造。

铁路塑造新世界

故事始于跨国铁路的修建。1846年6月13日，巴黎至布鲁塞尔铁路开通，1500名旅客接受铁路公司邀请，搭上首航火车。受邀旅客包括法国国王国王路易·菲利普一世之子内穆尔公爵和蒙庞西耶公爵、法国和比利时的官员们，还有大仲马、雨果、戈蒂耶、安格尔等名人。旅途中，柏辽兹指挥乐队在火车上演奏了《葬礼及凯旋大交响曲》。

这并非世界上第一条国际铁路，但意义之重大前所未有，因为它连接了法国和低地国、英国与德语区，也因此开启了欧洲文化的新时代。作家、艺术家、歌剧团、乐队和演员成为铁路常客，他们穿梭各国，举办大量演奏会、艺术展览、读书会和沙龙，潜移默化地影响着人们的审美认知。铁路带来的跨国运输便利，也使得量产画作复制品、书籍和乐谱等印刷物流向国际市场，逐渐占据话语权。

在此之前，铁路的意义显现主要还是集中于经济领域。在此前的1843年，随着国际铁路正式开通，欧洲上空开始弥漫着一种国际主义论调，接下来铁路的规划、设计、铺陈使欧洲各地的人们能够以前所未有的方式将自己视为“欧洲人”，任何有车站的城镇都骄傲地认为自己处于横跨欧洲大陆铁路网的中心。比如安特卫普和科隆之间的国际铁路就大大推动了国际贸易，来自莱茵河流经土地的货物可以通过亚琛和列日被运往斯海尔德河畔的安特卫普港口，然后再从那里用船运到世界其他地方。

当然，也有一点文化层面的自觉，比如安特卫普至科隆铁路开通时，沿途各地都举办了庆祝活动，安特卫普市长就在宴会上宣称：“我们的风俗、习惯、愿望和兴趣都是一样的。我们都有同样的商业冲动，都受到对艺术和科学同样的热爱鼓舞。”这里的“我们”，就是指铁路沿途的城市，可见国际铁路从诞生之初，便是构建共同体的渠道。

这种文化上的自觉，甚至在很大程度上压倒了政治层面的分歧——科隆属于普鲁士，但普鲁士国王并没有出席庆祝活动。“作为1815年由三个保守大国（俄国、奥地利和普鲁士）为反对欧洲大陆上的自由势力而成立的神圣联盟的成员之一，腓特烈·威廉不会承认1830年7月通过革命建立的比利时政权，认为它对普鲁士在莱茵兰的利益构成了日益严重的威胁，尤其是它通过‘教皇至上主义’运动将比利时天主教徒和莱茵兰天主教徒联系起来。他担心安特卫普和科隆之间的铁路可能会使莱茵兰与比利时统一，将其从普鲁士分开。莱茵兰的资产阶级羡慕比利时的自由。他们在国际线路上投入了大量资金，希望与比利时建立更紧密的贸易联系。从一开始，这条铁路就削弱了国家边界，并通过更多的国际线路与欧洲连接。”

当意图维护旧秩序的“神圣同盟”遇上国际铁路，一个时代隐喻就此形成：铁路是工业进步和现代化的象征，它定义了“现代”，将马车运输乃至各种旧秩序打入“旧世界”。铁路给欧洲人的空间感和时间感带来了一场革命。广阔的新视野打开了，国家似乎缩小了规模，因为偏远的腹地被纳入了首都城市的轨道。

铁路在政治层面的作用显而易见，历史学家儒勒·米什莱就曾写道，如果说宫殿是国王任性的产物，那么铁路就“供每个人使用，把法国联系在一起，让里昂和巴黎彼此交流”。

在当时的欧洲，不少掌握着世俗或宗教权力的人都反对铁路，因为他们恐惧人们的自由流动和与之而来的思想交流。智者则看重铁路，歌德将铁路视为统一德国的力量，经济学家弗里德里希·李斯特在1841年的《政治经济学的国民体系》一书中更是设想了一个覆盖全德的铁路系统，有六条线路从柏林辐射到慕尼黑、巴塞尔、科隆和其他连接德意志与邻国的城镇。他认为铁路是国家发展的动力，实现贸易和产业的增长，促进文化统一，通过减轻外省的孤立和狭隘来推动民族统一。他甚至早早提出了“欧洲经济一体化”的概念，认为铁路有潜力联合欧洲经济。

商品全球化在铁路诞生后得到了飞速发展，新鲜的海洋渔获可以迅速抵达内陆城镇，地区性葡萄酒得以享誉欧洲。数字说明一切：在铁路出现之前的300年间，世界贸易量以每年不到1%的速度缓慢增长；但在1820年至1870年期间，世界贸易量以每年4.18%的速度激增。

印刷品随铁路走向世界

15世纪，古腾堡金属活字印刷术的发明，使得西方世界得以摆脱教会对知识的垄断。大量书籍的印刷、大众媒体的诞生和教育的普及，让世俗世界拥有了对抗教会的底气，宗教改革也因此发生。但在此后两三个世纪里，除了宗教类书籍、歌谣集和年鉴等有固定需求的出版物越来越廉价之外，其他图书的价格仍然没有降到大众能随意买得起的程度。直到19世纪，铁路的诞生进一步推动了出版和媒体，促成了廉价图书的出版革命。

《创造欧洲人》中写道：“19世纪初，制作一本书仍然是一种手艺。主要的生产过程——造纸、铸造字模、排版、墨水和装订——都是手工完成的。精装书很贵。在英国，小说通常分成三卷出版——这种格式旨在使图书馆能够将每部分单独借出——每卷的成本在5先令到6先令之间。由于一个熟练工人的周平均收入不超过20先令，因此购买小说是一种奢侈。”

市场规模有限带来的是连锁反应：资本有限的出版商会规避风险，不可能投资于一本书的长期出版，同时因为没有版权法，利润会迅速被盗版蚕食。所以，出版商会选择低印刷量，希望通过快速周转获利，只有书籍特别流行才会翻印。也因为印量低，出版社反而会刻意提高价格。

到了19世纪30年代，英法德三国的出版商开启新的商业战略，即通过增加印数来降低单位成本，使大众读者买得起新作品。书中写道：“在1828年到1853年之间，英国的图书价格平均下降了40%，但降幅最大的是新的大众读者市场的小说价格。小说从三本八开的精装本变成了单卷的布面或平装本，后者的印制成本更低，更容易销售。”

出版业的这次革命显然是各种合力的结果：识字率的提高，必然提高对廉价书籍的需求，仅仅在法国，成人读者数量就在二十年间几乎倍增；工业的发展和城市化进程也让更多人可以将闲钱花在书上，对于年收入200英镑的英国中产家庭来说，每年花一两英镑购书并不意味着生活上的压力；燃气照明的普及也让家庭的夜晚生活变得丰富，阅读成为重要的娱乐；机械化进步使得纸张成本在几十年间降了一半，蒸汽动力的印刷机使得大规模印刷成为可能，更加耐用的模具使得重印变得简单，出版社可以响应市场需求，不必担心重新排版的成本……

铁路是诸多合力中最后一个来到的，也让革命顺势发生。“文库”是当时出版商想出的新型营销手法，“一系列小版式的廉价图书，有统一颜色的布料或纸质封面，标准价格，封面上有同样熟悉的品牌标记，使它们很容易被识别和收藏，作为一种商品来装点有文化的家宅”。1849年，有出版商推出了“铁路文库”，迅速成为潮流。值得一提的是出版商夏庞蒂埃，他开创了许多后世始终沿用的营销手法：他雇用代理商向书商预售书籍；使用批发商作为中间人；以额外折扣向商店批量出售，条件是书店把他的书放在橱窗里或桌子上的显眼位置。他也是第一个通过在巴黎火车站附近的仓库中布置大量库存来完善现代邮购或电报订购图书销售系统的出版商，奥兰多·费吉斯称之为“19世纪的亚马逊”。

这一系列营销都需要铁路作为支持，它使得出版商能够打入小城镇和农村地区，在此之前，那里的读者只能接触到书贩子满车的宗教书籍、廉价小册子和年鉴。“19世纪初，上门兜售书籍在整个欧洲的乡下都是一项蓬勃发展的生意。仅法国就有3000名有执照的书贩，每人平均每天骑马和坐马车行进30公里，每年在农村和城镇总共销售约900万法郎的书籍和年鉴”。铁路的到来则使得这些区域能够享受更便宜的大众图书，将上门兜售的书贩子挤出市场。数据显示，“从1851年到19世纪70年代末，法国的书店数量翻了一番多，达到5000多家，主要分布在巴黎周围的铁路网上，东北部位于里尔附近，南部位于里昂周围，那里的铁路是最先进的”。

同时，“图书市场第一次成为真正的全球市场，到了1860年，有三分之一图书被销往欧洲之外，轮船使得把图书运输到加拿大法语区变得经济。在德语世界，莱比锡和柏林的出版商享受了类似的出口繁荣，这要归功于它们出色的铁路连接，在1845年至1855年期间，铁路使得图书的运输成本降低了75%。”

相比之下，火车旅客这个庞大的阅读市场，反而变成了这场出版革命的“附赠品”。火车比马车更平稳，也让人更容易读书，缓解长途旅行的无聊。短篇小说的流行，很大程度也与铁路的发展有关，当然，还有各种小说、逸事和笑话组成的杂烩书，以及旅行指南等。这也使得火车站成为图书业的理想分销网络，意味着丰厚利润。

铁路让旅行成为一种潮流和常态，屠格涅夫就是铁路旅行的热衷者，甚至学会了在火车上写作。“到了19世纪60年代，已经可以通过铁路前往几乎所有的欧洲大城市和许多小城镇。在所有的地方，铁路都被视为经济增长、政治稳定和国家团结的关键。”

旅游业也随之兴旺，尤其是英国资产阶级的兴盛和富有，加上英国人因为远离欧洲大陆而产生的旅行需要，使得“英式壮游”成为一个时代模板。

1873 年的《爱丁堡评论》写道：“在秋天，整个欧洲似乎都处于一种永恒的流动状态。每一个地方都受到了冲击，无论多么难以到达。在巴伐利亚偏远的柯尼希湖，以前可能一个月里只有十几个外乡人能找对路，现在游客多到能坐满四艘船。里吉岛山顶的草都秃了，散落着碎瓶子和《每日电讯报》的碎片。”

在那个时代，旅行的最大吸引力是“文化”：游客们观赏伟大的艺术品，参观历史名胜和建筑，博物馆和美术馆都是计划中重要的行程，“文化”成为人们可以在购物清单上勾选的商品。比如在英国的早期旅行中，前往奔宁山区的“勃朗特之乡”，华兹华斯的湖区，莎士比亚在斯特拉特福的出生地，都是热门选择。当然，正是因为铁路的诞生，才能让游客前往这些地方。

屠格涅夫构建的文艺网

在“欧洲文化”中，歌剧是一个重要标签。巴黎就是歌剧表演的中心，也由此催生出音乐会经理、音乐出版社和乐器商等新行当。

俄国人则对意大利歌剧推崇备至，有人在报纸《北方蜜蜂》上写道：“让我们承认：如果没有意大利歌剧团，那么世界上最重要的帝国的首都似乎总是缺少些什么！富裕、辉煌和有教养的消遣似乎没有了焦点。在欧洲所有的首都，最丰富的装备、最浓烈的色调，在欧洲所有的首都中，最华丽的服饰、最高雅的音调和社会的全部风雅都汇聚在意大利歌剧中。这不能改变，也不应该改变。”

1843年，屠格涅夫正是在圣彼得堡歌剧院见到了法国歌剧演员保琳娜·加西亚，就此追随对方四十年。这一天，屠格涅夫在他的日记本中写下一句话：“我见到了保琳娜。”

屠格涅夫这位俄国文学巨匠，早年曾在德国柏林大学攻读哲学、历史和拉丁文。这让他与一般俄国人的意识不同，正如他自己所言：“我纵身一跳，钻进‘德意志海’里，它一定能给我涤尘荡垢，使我新生，当我最后从海浪中游出来的时候，我毕竟变成了一个‘西欧主义者’，并且永远是‘西欧主义者’了。”

他迷恋的保琳娜，是那个璀璨时代的重要人物。这位西班牙裔女中音出生于巴黎，她不但在舞台上光芒四射，也是沙龙中的红人，兼有“表演者”和“女性主持人”的双重身份。普法战争结束后，保琳娜一家于1871 年返回巴黎居住，直至丈夫刘易斯和挚友屠格涅夫相继去世。

屠格涅夫、保琳娜和刘易斯堪称那个时代的铁三角，他们通过在音乐界、艺术界、新闻业和出版界的人脉，宣传、引介作曲家、艺术家和作家。屠格涅夫推介福楼拜和佐拉的作品到俄国，不遗余力地在欧陆推广托尔斯泰的《战争与和平》；保琳娜间接促成《卡门》的诞生；路易关于艺术作品的鉴赏指南，定义了欧洲艺术的经典，推动各国博物馆的参观热潮……

屠格涅夫在西欧和俄国自由来去的人生，显然需要经济支持。在《猎人笔记》出版后，屠格涅夫就已成为出版界宠儿。

在他身处的时代，欧洲的职业作家越来越多，这显然也是新的时代产物。在此之前，靠写作谋生是基本不可能的事情，底层只能将之作为兼职，而绅士和贵族则仅仅会将文学作为爱好。但是到了19世纪初，作家从出版商那里获得稿酬成了普遍的做法。这通常是出版商为在一段时间内（不超过一年或两年）印刷一定数量的图书（通常在 1000 册到 2000 册之间）的一次性付款。一旦合同到期，作者就可以自由转到另一家出版商。

《创造欧洲人》中写道：“司各特是欧洲第一个用笔发财的人——他的历史传奇小说是国际畅销书。1818 年时，司各特每年能从他的小说中获得 1 万英镑的惊人收入。”

畅销书作家的话语权也越来越高，可以要求更高的费用或转投到其他出版商，以寻求更好的条件。维克多·雨果知道他的价值。他与出版商讨价还价。1832 年，他的诗歌集《秋叶集》赚了 6000 法郎——这是 1828 年他的《颂诗和歌谣》所获稿酬的六倍。

职业作家的增多，让盗版成为市场之患，结果就催生了版权法。版税制度也在19世纪50年代诞生，在随后几十年中逐渐取代了固定稿酬制度。“最畅销的作家从版税中获得的收益最多。19 世纪 50 年代，雨果与他的法国出版商皮埃尔—儒勒·埃策尔签订的合同能让他获得约 20% 的收入。1865 年，佐拉的第一部小说《克劳德的忏悔》获得了 10% 的版税。但新制度有它的风险，许多不太商业化的作者更喜欢选择有保障的一次性付款。这两种制度共存了几十年，常常被一家出版社同时使用。”

职业作家群体的形成、各种写作职业制度的诞生，背后是这个群体的思想共识。也是在这一时期，现实主义作品大行其道，这同样也是思想共识的体现。“在整个欧洲，作家们都在回应由制造业和铁路的发展所创造的新的社会现实，回应一种只关心此时此刻的现代性新概念（即波德莱尔所说的‘短暂的、即逝的和偶然的’），回应照相术发明后看待世界的新方式。他们作品的受众是越来越多新近识字的城市读者——其中许多人来自匠人和工人阶级——他们想要与自己的日常生活相关的故事。小说是让读者接触这一当下现实的最佳媒介。”

值得一提的还有翻译的崛起，大量文学作品被翻译成其他语言，不但打通了国际市场，也为思想共识提供了基础。“每个人都在阅读其他人。屠格涅夫受到狄更斯和桑的影响；福楼拜受到巴尔扎克的影响；冯塔纳受到屠格涅夫和艾略特的影响；艾略特受到一系列作家的影响：歌德、巴尔扎克、狄更斯、桑和凯勒，1854年她在德国长期停留期间读了这些作家的作品。”

“欧洲文化”和“欧洲人”，都因自由流动而生

《创造欧洲人》是一部典型的国际史，它将欧洲视作一个整体，而不是将其划分为不同的民族国家或地理区域。奥兰多·费吉斯试图将欧洲作为一个跨越国界的文化传递、翻译和交流的空间，“欧洲文化”就是由这一空间诞生。他引用了英国政治家肯尼斯·克拉克的以一句话：“文明中几乎所有的重大进步——19世纪欧洲文化的耀眼成就无疑是其中之一——都出现在国际主义最为盛行的时候，那时人员、思想和艺术创造可以在各国之间自由流动。”

屠格涅夫就是典型例子，他四海为家，可以在欧洲土地上的任何地方生活，只要那里不损害他们的民主原则。他在“欧洲文明”中找到了自己的家，以“欧洲人”的身份生活，但也没有失去自己的国籍。埃德蒙·伯克的名言“在欧洲的任何地方，没有欧洲人会是完全的流亡者”，可能就是为他们设计的。

铁路是一个载体，它的实质是自由流动的宝贵。它让跨国旅行、巡回演出、世界博览会成为可能，让音乐、文学和绘画可以在国际间流动，让大众媒体发挥作用，让摄影成为大众传播的载体……这是一个连锁反应。

19世纪的人们谈及铁路时，总是聚焦于它如何清除障碍，是否会结束仇恨与分裂。这显然是一种理想主义，马克·吐温就在1869年的《傻子出国记》中这样写道：“旅行是对偏见、偏执和狭隘的致命一击。”

毫无疑问，这种理想主义成为“欧洲文化”的极大助力，也让欧洲各地的人们以前所未有的方式将自己视为“欧洲人”。精英阶层对此的感受尤其强烈和深刻，甚至通过国际旅行、语言学习而重塑世界观。

但“一个统一的欧洲”作为梦想，在第一次世界大战爆发后烟消云散。《创造欧洲人》中那三位穿针引线的人物，在一战爆发前都已逝去，这或许是一种幸运。至于欧洲，它还需要经过第二次世界大战的摧残，然后以申根协定、欧盟成立等一系列举措重拾梦想，直至今天仍在努力的路上。

书名：《创造欧洲人：现代性的诞生与欧洲文化的形塑》

作者：[英] 奥兰多·费吉斯

出版社：北京日报出版社

出品方：理想国

译者：王晨

出版时间：2023年3月

图源 |网络

作者| 叶克飞

编辑|二蛋

本文首发于经济观察报

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原标题：《“散装”欧洲为何能缔造“欧洲文化”？》

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