道路串起都市区，由何而兴，如何持续：日本的国道16号线

城市的基础设施是一种十分有意思的存在。马路、铁道、信息网络等大型系统无处不在，它们却在绝大多数时候都被视为一种“日常”而被忽略。这种低存在感是它们的“应然”。因为绝大多数市民意识到这些系统的时候，总是伴随着自然灾害或人为事故等负面因素。

基础设施的这一面状态，在人口密度高又灾难频发的日本城市中，无疑更为显著。世纪之交开始，越来越多的日本论者，开始努力让这些“城市潜意识”浮出表面。包括但不限于所谓“基础设施社会学”领域的日本研究者们，推出一系列著作，从经济、政治和文化等维度来分析这些支撑城市生活的结构。本文关注其中最多被言说的设施之一—日本国道16号线。这条以东京为中心的公路，描画出了日本首都圈城市群的基本范围。它多样的历史、复杂的现状和不确定的未来，也让16号线在人类继续向城市聚集且各类灾难也不断进化的现下具有了跨越国界的意义。

首都圈的动脉：国道16号线概述

时间回到两年前。2021年，东京市中心23区的转出人口超过转入人口，一时成为新闻头条。与此同时，16号线沿线，即东京郊外的部分城市，则出现了相反现象。突如其来的疫情，使得远程办公等手段得到普及，人们开始对居住环境重新思考。从中心迁居到边缘，成为了不少人的选择。遗憾的是，这种人口逆转只是暂时的。翌年开始，又有更多人像从前那样涌入东京。但无论如何，还是能从这个插曲中，发现16号线沿线城市与首都相辅相成的关系，以及它们在一种新生活方式中的可能性。

日本国道16号线线路图与经过城市的人口规模。环线圆心也是东京的市中心。来源：日经XTrend

根据日本国道管理办法的定义，国道16号线是一条全长348.4千米的环状干线道路。它的起点和终点，都在神奈川县横滨市的高岛町交叉点。途中，它穿过神奈川县的横须贺市、横滨市，东京都的町田市、八王子市，埼玉县的川越市、埼玉市以及千叶县的柏市、木更津市等4个都县的27个市或町。16号线的“圆心”无疑是东京市中心。地图上看，线上每个点到中心的距离约为30-40千米。而在实体空间中，从千叶县到神奈川县的区间其实处在东京湾之上。换句话说，要经过这一段国道，依靠的不是汽车而是轮渡。修建一条“真正”的道路将这两头相连，这事确实曾被摆上议事桌。但先一步于1997年开业且投入了1兆4000亿日元之多的另一条“东京湾跨海公路”连续数年的巨额赤字，让当局在2008年正式打消了这个念头。

回顾历史，国道16号线已是“百年老店”。1887年，明治政府就将从横滨到横须贺的区间道路指定为“国道45”号。1927年，“大东京都市计划道路网”的方针通过。由从市中心出发的放射型道路加上把它们相连的环状道路所组成的同心圆交通网，成为首都城市群发展的一个大方向。但很快，各类资源都被投入日本发动的侵略战争。道路建设基本上停留在纸上谈兵阶段。战后的1950年代，随着经济发展以及人口增长，新的道路法得到制定。在此背景下，东京及其周边城市的基础设施开始了新一轮整备。1952年，上述横滨—横须贺区间正式被指定为“一级国道16号”。1953年，从横滨市出发到千叶县千叶市的区间被指定为“二级国道129号”，从千叶市到木更津市的区间则变成“二级国道127号”。最终，在1963年4月，这些区间都被统一整合在一起。再加上全新制定的海上路线，新的“国道16号”终于形成了完整的闭合。正好是1964年东京奥运会的前一年，基础设施和大型国际项目一起成为日本完成复兴的象征。

有日本研究者计算，国道16号直接通过的城市和其相邻的自治体，人口总和达到了约1300万。这一数字足以和东京市中心人口以及关西“京阪神”都市圈的规模匹敌。从国际看，它与一个中小型国家的人口差不多。16号线由此成为首都圈无法缺少的基础道路。白天，它源源不断为中心输送新鲜血液；而到了晚上，它又是“细胞”回到自家实现更新和再生所不可缺少的途径。

国道的政治经济学

如开头所言，基础设施不仅是物理上的“工具”。它们的规划、建设以及建成后所产生的结果，无一不受到其他社会性因素的影响，并反过来影响它们。在日本，作为首都动脉的国道16号线更是如此。

日本学者柳濑博一，为我们提供了一个解析了国道背后“政治经济学”的思路。柳濑著作的题目为《国道16号线——创造了日本的道路》。在这个多少夸张的标题下，他想论述的是这条道路在日本现代化初期所发挥的重要作用。

柳濑博一著作书影

首先，从政治上说，16号线的成立有着浓厚的军事背景。前文提到，横滨—横须贺区间，早在1887年——也即明治新政府成立才20年后，就被指定为国道。一个重要原因在于，横须贺是明治国家的重要军事基地，从这里出发通向其他城市的道路，也有了国家级别的重要性。此后，16号线附近的城市，也随“富国强兵”的政策发展起来。比如，埼玉县的所泽市附近就诞生了日本第一批军用飞机场。而东京都的福生、千叶县的柏市等地，也陆续成为陆军驻屯地。在今天，这些地名又因美军驻扎变得有名。换句话说，无论战前还是战后，同样的沿线空间承载着日本国防的责任。把它们串联起来的16号线，也拥有了其他道路无法企及的重要性。

另一方面，16号线同样是一条经济之道。再回到道路的开头，如果说横须贺区间的发展是出于政治考虑，那么从横滨向西路段的发展则受到近现代日本经济和贸易的重要影响。东京都的八王子地区在江户时代就成为重要的生丝集散地。横滨港开港之后，这些生丝更通过连接两地的道路（现在16号线的一部分）被源源不断运向海外。这些贸易给新生国家带来的外汇，也成为“殖产兴业”的第一桶金。同样，在战后，东京近郊土地又成为重工业的一个绝佳去处。贯穿首都圈的16号线把原材料、人工与出口等生产要素和环节都联系在了一起。在此，柳濑提醒我们，需要注意，所谓的政治和经济等等侧面，并不是独立行进在历史中的。比如，因为16号线连接的全球贸易，沿线住民某种程度上比东京等城市更早接触到西方理念。早在明治初期，八王子等地的民众就发起“自由民权运动”，勇敢地保护自己的基本权利。

时间来到战后，因为“热战”的基本消失和日本的民主改革，能在16号线沿线发现一种“政退经进”的现象。一个非常好的例子，是神奈川县的相模原市。今天的相模原，是一个拥有72万人口的地方都市。城市最核心的部分，可以说，完全沿着国道16号线以及与它平行的铁道展开。上世纪的三四十年代，各类军事设施开始进入该市：1937年陆军士官学校；1938年陆军医院以及1939年的通信学校等。进而，相模原市也作为“军都”拥有了一定知名度。

日本战败后，这些设施很自然落入占领军控制之下，并继续发挥作用。比如，1960年代越南战争时，市内的军工厂就承担了美军补给的功能。各类军事设备沿着16号线被运到横滨后，继而送往战场。

当然，此时的民众也已与战前不同，相模原市内的主妇、学生等各种力量，一起发动了抗议和示威，以反对军事设施的扰民以及战争本身。随着战争进入尾声，这些设施也失去了存在的合法性。市内的20多处美军设施（大多数也是战前日本帝国的设施）陆续被归还给民间。今天相模原市内的重要机构无一不曾经带有军事色彩。比如，市政府和税务署所在的地方，就是曾经军工厂的区划。而相模女子大学的校园则是曾经的陆军学校。更重要的是，大片军用空地被用来修建集合居住社区（也即日语里的“団地”）。大批往东京中心通勤的上班族，开始涌入房价相对低廉的相模原市。从1962年到1971年，市内人口增长始终保持在每年10%的水准。1990年，百货公司伊势丹在相模原开设了分店（在曾经的军用地上）。这一“事件”其实含有相当的象征意义。知名高端连锁店的开幕，意味着市场认可了此地消费者的“价值”。换句话说，相模原的居民不仅人口数量达到了一定规模，其收入和消费水平也已赶上了东京的中心。由此，曾经的“军都”消退，后一个新的“商都”重新出现。

对相模原市和国道16号线颇有研究的塚田修一等学者，进一步指出这个新“商都”和其他商业地带的些微差别。仔细观察的话，伊势丹分店的场所，位于市内小田急线的相模大野站之前。也就是说，虽然分店有重要意义，但它只是已有商业模式（倚靠铁道公交系统引流）的又一次复制。

在研究者看来，属于“16号线”的新市场法，需要到别处寻找，其代表则是大型中古连锁店Book Off。该店以二手书为核心，其业务覆盖到了几乎所有旧商品的再贩卖。1990年5月，Book Off的第一号店正式在相模原市的千代田诞生。此后连续开幕的2、３号店也坐落在同市。这些早期店铺的一个特色在于：虽然它们离铁道车站不算特别远，但前来的主要顾客很明显是开着私家车经由国道抵达的。百货店等以“流行”为主题的商店，其背后的市场逻辑，是从中心向边缘/下部传递的“纵向”结构（和铁路网相同）。大城市的最新趋势，通过一个个节点（车站）发散到郊外。而二手店的法则，则是在同温层之间进行交换的“横向”逻辑。这种商业模式当然只有在各郊外城市的消费能力都达到一定水准后才得以成立。16号线串连的，正是经历了经济高速成长后日本引以为傲的一亿人口“总中产”。

以Book Off为代表的16号线沿线商业模式，逐渐被市场认知为一种“彩虹法则”：只要抓住环线的郊外家庭，一个企业就可以在全国做强做大。这种模式甚至在日本经济泡沫破裂后仍然坚挺。2000年左右，经济记者西村晃连续出版了三册关于16号线市场的畅销书。从中，我们可以发现，相比城市中心容易受到经济波动影响的独身以及小规模家庭，郊外的大规模中产之家在经济下行时仍保有一定“底力”。实际上，今天畅销全球的优衣库，也是在这一时期从发家地的山口县开始进入首都圈。1994年，优衣库在国道16号穿过的埼玉县见沼地区开设了沿线型的量贩店。可以说，优衣库早期市场战略的成功，受到了首都郊外中产阶级家庭消费习惯的巨大启发。随着亚洲其他国家开始走上和战后日本相似的发展途径，优衣库把这些经验推广到全球也就顺理成章了。

“文化”的基础设施

除了政治和经济，基础设施自然也和文化发生关联。它们之间也不是简单的因果决定，而是包含了更为复杂和重叠的互动。

首先，非常明显，国道16号线为日本社会带来了新的文化。最近的一个例子是，这两年突然在全球爆火的日本City Pop音乐。这种诞生于上世纪70年代左右的音乐类别，在移动互联网时代的今天突然被人们“再发现”。回溯它的历史，很容易发现国道扮演的角色。

在日本仍处于复兴之中的1950、60年代，能接触到外来文化的机会有限。一个重要的资源是分布在国道沿线的美军基地。当时的日本音乐爱好者，不仅热衷于收听基地里原汁原味的美国广播节目，更在附近面向军人和家属的酒吧和餐馆直接受到最新音乐的熏陶。在此之下，他们也开始寻求国际流行乐和本地文化的融合。由此，日式City Pop等音乐类型诞生。同时，国道另一侧以横滨为代表的大都会，又给了他们关于歌曲具体内容的灵感。一种属于大城市生活的、对未来既充满希望又感到迷茫的精神状态，被City Pop的歌词和专辑包装所捕捉。可以说，没有国道16号线，就不会有这种独特的音乐文化。

其次，国道不仅带来“文化”，它本身也成为一种文化。公路、汽车和其他战后的新技术，彻底改变了日本人对空间和社会的认知。只是相比City Pop等具体的“文化产物”，这种改变更加潜移默化。2018年出版的《国道16号线研究》一书中，数位学者从多方为我们呈现出这一有趣侧面。

一个有益的入手点是，在电视剧等大众媒体中体现的16号线的影响。比如，西田善行分析了剧集《木更津猫眼》中的城市空间。这部2002年左右推出的人气电视剧/电影，讲述了16号线事实上的陆地终点千叶县木更津市的一群年轻人的日常故事。他们通过一系列嫉恶如仇又让人啼笑皆非的行为，试图在老家留下义侠罗宾汉氏的名声。西田关注的是国道16号以及后来开通的绕行通道（bypass）给这座城市带来的变化。他指出，故事的主要人物都出生在老城区。他们的家族在当地居民经常光顾的商店街经营着小规模的夫妻老婆店。但随着国道新线而来的，是大规模工厂、新团体住户以及外来资本操控的大商场。从而，剧中能看到一种外来VS本土的对立。主角团们所要解决的，表面上是社区中的一系列纠纷，但潜在的敌人更是由国道代表的系统性社会不平等。

前面提到的学者塚田修一，则把目光投向另一部大热剧《昼颜》。这部2014年推出的电视剧讲述了两位人妻纱和与利佳子分别在婚姻中出轨的故事。在看似狗血的设定背后，剧集实则讨论了现代日本婚姻制度中的两性不平等现状。塚田指出，该剧拍摄地神奈川县金沢八景也是16号线通过的街区。这一事实不仅是一个空间背景，更是整个故事可以成立的关键。纱和作为一个在超市兼职的主妇，和丈夫住在公寓楼的单元间里。而利佳子和高管丈夫住在独栋别墅。剧中另一位角色乃里子（纱和出轨对象的原配）则和先生住在大学统一分配的宿舍。要是在其他郊外“睡城”，这三个社会地位不同的角色相遇的概率其实并不高（举例：许多美剧中的“不伦”主要发生在同一个社区的中产阶级家庭间）。但因16号线的发展历史，她们的交集变得无限可能：利佳子家是典型郊外中产。她的丈夫每天驾驶自家车经过16号线往首都通勤。乃里子和丈夫会在此居住，则因军事基地腾出后的便宜空地让大学等公共设施得以兴建。而为满足前两者的日常生活，像纱和一样更为普通的从业者才会在此地落脚。电视剧中的郊外生活看起来如此“典型”。但在现实中，因为像国道这样的基础设施的出现，才让类似的社区以及生活文化得以成立。

最后想介绍的一个研究，和“死亡”这个更宏大的主题相联结。学者佐幸信介为我们分析了国道16号沿线分布的大型墓地。随着日本人口增长，上世纪70年代开始，公营的陵园就达到了饱和状态。于是，民间开发的集体墓地开始在首都圈陆续出现。而国道16号线会成为一个绝佳选址，原因与给活人居住的社区坐落于此也是一致的：便宜的土地以及良好的交通。作者犀利地指出，这些墓地和人类的团地有着相同的空间形态：每个人/家都独享自己的一亩三分地，不管是活人还是逝者的“邻居”都是本质上的“陌生人”。这种统一规划的单元间墓地，一方面弱化了丧葬仪式中曾有的宗教价值。但同时，家族全员在特定时间聚集，然后在私家车这一密闭空间中翻腾数小时抵达郊外墓地祭拜的行为，其实也拥有了另一层面的象征意义。国道在让生与死距离愈来越远的同时，也维系了新时代的家庭关系。

尾声：16号线的死与生

如果要继续国道16号和生死关系的讨论，日本社会的高龄化是无法避开的话题。特别的，在沿线密布的住宅团地中，下一世代的年轻人口放弃郊外而重新向市中心移动的趋势让社区的整体结构都产生了变化。比如，东京近郊1966年就开发的多摩新城中，65岁以上居民的比例已超过四成。而上文提到的，具有标志意义的相模原市伊势丹百货店，也在2016年关闭了分馆，2019年关闭了本馆。可以说，如果这一态势没有改变，总有一天“居住”在16号线沿线的逝者人数会大于生者。

更关键的问题，可能还在于16号线住民们的“死法”。铃木智之在前文提及的书中，聚焦到2016年在国道埼玉县春日部区间内发生的一起事件：当时，有路人在沿线一家店铺发现了一具无名白骨。而此店铺早在24年前停业后一直处在废弃状态。日本社会经常被提起的孤独的“无缘死”，看起来在16号沿线也有加速态势。铃木分析道，国道边的大店铺和传统的市中心商店不同，它与城市本身缺少一种有机的“地缘”联系。来自各方的消费者驾驶着汽车，短暂在此聚集，然后又往四方散去。同时，这些商场的巨型空间以及内包的大量店铺又让传统的个体小店失去了竞争力。换句话说，当沿线大商场越来越像一座封闭城市，现实中真实的城镇和人正逐渐被“掏空”。

但不得不指出的是，上述现象并未在国道沿线所有城市出现。正如开头提到的，部分城市的人口甚至出现增长。如埼玉县的埼玉市，连续几年都有1万以上的人口净流入。这自然和城市与东京的距离以及各自治体内的政策有关。只是如此看来，16号线曾引以为傲的各节点城镇相近的发达水准最终也没能持续地平均下去。

在这一背景之下，16号线将会如何发展？会不会又有新的、不限于公路的基础设施出现，以应对不确定的未来？相信这些问题的答案，不只对东京首都圈一地或日本一国具有重要意义。

（作者系社会学者）