一边是新能源汽车销量高涨，一边是上市车企消失的利润

“新能源汽车陷入有量无利的困境，无论是自主还是合资，干得越多，亏得越多。”

“新能源汽车快速增长的同时，大部分汽车新能源业务出现亏损，行业长期亏损势必导致发展的不可持续。”

 “中国当前有100多个乘用车品牌，但盈利的电动车品牌仅有2～3家……”

 2023年7月15日，中国汽车T10特别峰会召开，新能源汽车企业有量无利、深陷亏损泥淖等现象成为焦点话题。

中国汽车T10特别峰会

一路高涨的新能源汽车销量数据，和多家上市汽车企业惨淡的2023年上半年业绩预告形成了鲜明对比。

 一方面，中国汽车工业协会（中汽协）数据显示，今年前6个月，我国整体车市稳中向好，乘用车产销分别为1128.1万辆和1126.8万辆，同比分别增长8.1%和8.8%。新能源汽车产销分别为378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达28.3%。

另一方面，自7月14日以来，多家上市汽车企业发布上半年业绩预告，成绩单颇为惨淡。其中，北汽蓝谷、赛力斯预计净亏损均超10亿元，北汽蓝谷最高亏损21亿元。

亮眼的销量背后，新能源汽车企业仍然面对艰难的盈利困境。

三伏天寒气刺骨

原本闷热的三伏天，多家车企上半年业绩预告却寒气刺骨。

7月下旬，A股上市车企陆续公布2023半年业绩预告。据不完全统计，在已发布2023年上半年业绩预告上市车企中，仅有比亚迪、长城汽车、江淮汽车3家实现了业绩预增。

但与比亚迪相比，长城汽车预计上半年归属于上市公司股东的净利润仅11.5亿-15.5亿元，较上年同期减少40.51亿元到44.51亿元，同比降低72.32%-79.47%。

江淮汽车则预计，2023年上半年实现归属于母公司所有者的净利润为1.5亿元，与上年同期相比，将实现扭亏为盈，但归属于母公司所有者的扣除非经常性损益后的净利润仍亏损2.4亿元。

此外，北汽蓝谷预计亏损额度最大，预计今年上半年净利润亏损18亿-21亿元。其次为赛力斯，预计亏损12.5亿-13.9亿元。众泰汽车和海马汽车依旧风雨飘摇，前者预计亏损2亿-3亿元，后者预计亏损0.5亿-0.75亿元。

综合业绩预告信息及多方分析，有4个主要因素导致上述车企亏损。

其一，在新能源汽车核心技术领域保持高研发投入，并持续引进研发、技术人才，研发费用较上年同期增加，叠加大力投入品牌及渠道建设。

例如，长城汽车上半年推出哈弗枭龙MAX、魏牌蓝山、坦克500Hi4-T等新能源产品。技术方面，四驱电混技术Hi4、越野混动架构Hi4-T、智能座舱系统Coffee OS 2加快落地。

其二，第一季度汽车行业疯狂的促销潮导致用户有观望情绪。“用户对M5智驾版将在第二季度发布的预期，对现有车型的销售造成一定的影响，因此上半年公司销量未达预期。”赛力斯相关人员表示。

其三，新能源汽车市场总体规模仍偏小，难以形成规模经济效应，这是多数新能源品牌长期处于亏损状态的原因之一。

其四，过去政府巨额新能源补贴是车企利润重头，进入2023年“国补”终止，新能源车企雪上加霜。

例如，据比亚迪财报数据显示，2022年归母净利润约166.22亿元，同比增长445.86%。值得注意的是，这一年比亚迪获得新能源车财政补贴共计约104.38亿元。

规模和体系力是关键

在主流上市车企中，比亚迪盈利能力遥遥领先——预计2023年上半年盈利105亿-117亿元，净利润同比增长192.05%-225.43%。

这使得比亚迪成为目前已发布业绩预告汽车企业中，唯一利润超过100亿元的企业。究其原因，一是不断提升的品牌力，二是持续扩大的规模优势，三是强大的产业链成本控制能力，四是上游原材料价格回落。

但与特斯拉的盈利能力相比，比亚迪仍有较大差距。

7月20日，特斯拉发布2023年第二季度财报。其总营收约为249亿美元（约1788.29亿元），同比增长47%；净利润约27亿美元（约193.9亿元），同比增长20%。产品交付方面，2023年第二季度特斯拉共计交付电动车46.61万辆，同比增长83%。

不过，特斯拉今年二季度的毛利率仅为18.74%，创3年来最低。

在7月6日举行的中国汽车论坛上，国家信息中心副主任徐长明透露，特斯拉单车平均利润达到10426美元（约合75524元），主要得益于其131万辆规模效应。相比之下，2022年销量超过186万辆的比亚迪，其单车平均利润只有8854元。

分析特斯拉和比亚迪盈利原因不难看出，市场规模和成本控制是提升企业核心竞争力的重要手段之一。

大多数情况下，一辆电动汽车主要硬件成本包括驱动系统、智能座舱、智能驾驶、电气电子系统、空调系统/热管理、底盘/车身内外饰6大部分，其中驱动系统占比高达40%-50%。

截至目前，比亚迪独资持有弗迪系列公司共有5家，分别为弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力和弗迪模具，几乎覆盖大部分核心零部件研发和制造。全面供应体系和制造能力，成为其成本控制的压舱石。

与比亚迪造车体系类似的，是长城汽车森林生态体系——以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业。

产业布局方面，长城汽车在智能化领域有毫末智行、仙豆智能、诺博科技等科技公司；新能源及动力领域有蜂巢能源、末势能源、蜂巢易创、极电光能等企业；研发制造领域成立精工汽车、诺博汽车、曼德电子电器等公司。

“长城汽车森林生态不仅通过技术、生产自主可控抵御外部风险，还能让企业降低成本、提升产品在市场上的竞争优势。”长城汽车相关人士称。

 在车市竞争加剧、企业有量无利的大背景下，不少业内人士认为，2023年将是中国汽车市场大洗牌之年。

零跑汽车创始人朱江明认为，当下这种竞争格局，规模化是大势所趋，新能源车企年销量达到50万辆才能实现盈利，达到500万辆才能活得好。

在通往盈利的道路上，每家汽车企业都试图通过技术创新，平衡研发投入，以更好实现成本控制，更快实现盈利。

不过，市场瞬息万变，支撑企业在竞争中坚定前行的，最终还是完善的体系力。

（原文标题为《消失的利润》）