假如还有顺风车，如何让它更安全

2018年8月24日下午，浙江乐清一名20岁少女乘坐滴滴顺风车时，在途中被驾驶员抢劫后杀害并抛尸。而仅仅在三个月前，相似的一幕已经上演过：郑州航空港一名21岁空姐凌晨在搭乘滴滴顺风车前往市区途中遭司机杀害。

针对新发生的凶案，滴滴公司的应对几乎如出一辙：宣布承认平台负有不可推卸的责任，向遇害乘客家人以及公众道歉，进行自查整改，加强合规化运营，并在全国下线顺风车业务。在浙江省交通运输部门第一时间约谈滴滴公司浙江区负责人之后，交通运输部和公安部也联合约谈滴滴公司。

前有郑州空姐案，近有乐清少女案，顺风车在中国遇到了前所未有的舆论讨伐和信任危机。网民的愤怒和媒体的评论，几乎一边倒地指责这家网约车平台，甚至为其顺风车业务下架而拍手叫好。此类安全事件的发生，平台企业显然责无旁贷，特别是在驾驶员背景审查和安全教育、应急响应和联动等方面都需要加强整改。但是，这难道只是平台企业的责任吗？作为监管机构的交通运输、公安等相关政府部门，是否也需要为此而负责？

进而言之，在一片舆情的恣意汪洋中，我们或许需要保持头脑清醒，探究有关此事的一些基本问题。对这些基本问题的回答，或许有助于厘清问题的实质及其解决之道。在这里，笔者希望先回答两个问题：其一，网约车和传统巡游出租车哪个更安全；其二，谁该为网约车安全事故负责。在此基础上进一步探讨第三个问题：如何让出行更安全、高效、绿色。

一、网约车和出租车哪个更安全？

无论是郑州空姐案，还是乐清少女案，事件发生后民众似乎一边倒地认为网约车不安全，只有传统巡游出租车才是安全的。

但是，在传统出租车与网络预约出租车之间，究竟哪个更安全，却是难以回答的问题。由于缺乏可比的数据，我们无法说明究竟是传统出租车更加安全，还是网络预约出租车更加安全。可以先看看美国网约车公司优步（Uber）的情况，然后再来看中国网约车的状况。

优步是全球网约车行业的引领者，其网约车极大方便了人们的出行，但有许多人讨伐其安全隐患。优步认为自己的科技创新更有优势且不断提升，而传统出租车行业则认为网约车无法保障乘客安全。但是，在乘用安全方面，无论是涉及传统出租车行业还是网约车行业，都缺乏确凿可靠的数据，来说明谁对谁错。

一般来说，可以从程序和结果两个方面来比较安全性。从结果来看，最核心的就是客观的犯罪率和主观的安全感。从安全感来看，目前并没有对乘客的调查和比较，而乘客的判断也带有主观偏见。在犯罪率方面，一般以每万人或十万人发案率来衡量，但是这方面的数据缺失，基本不可比。比如，美国得克萨斯州首府奥斯汀的数据显示，在2015年优步和Lyft两家网约车公司共牵涉19起性骚扰案和1起强暴案件，而传统出租车牵涉5起性骚扰案。看上去传统出租车更加安全，但也并非万无一失。在缺乏行驶里程、乘用人次等信息的情况下，二者的犯罪率是无法比较的。

一个名为“优步事故和侵扰完整清单”（Comprehensive List of Uber Incidents and Assaults）的网站，罗列了一家出租车公司协会（Taxicab, Limousine & Paratransit Association，TLPA）列举的网约车“罪证”，即全球多国发生的网约车安全案件，具体涉及死亡51起、性骚扰384起、绑架18起、冒名顶替101起。通过列举这些案件，该网站试图提醒民众意识到网约车的安全风险。但显然，这种提醒难说公正，因为背后存在一定利益冲突：优步动了传统出租车业的奶酪，早已引发传统出租车从业者的极大抱怨，大规模抗议时有发生，从而这样的统计无非是为了“搞臭”优步。

最值得参考的数据，是美国有线电视新闻网（CNN）依据警察报告和庭审记录所做的深度调查。CNN对美国20个大城市的报道显示，截至2018年4月底，过去四年至少发生103起优步驾驶员性骚扰或性侵等安全事故，Lyft也被披露有18起类似案件。但是，这些数据只能表明网约车的确存在安全隐患，但其是否就比传统出租车更有风险，则难以定论，因为缺少有关传统出租车的类似数据。

由于双方各执一词，且警察部门也因为缺乏可靠数据而难以裁断，所以比较可靠的方式是，对照两种模式的出租车在驾驶员背景审查、驾驶员人员构成、安全技术保障等方面的差别，也即进行安全程序上的比较。

背景审查可以过滤有犯罪倾向的驾驶员，因此扮演安全把关的重要作用。从背景审查来看，美国传统出租车行业普遍对驾驶员录指纹，借助指纹库来核查驾驶员是否存在犯罪记录。优步的网约车平台没有要求驾驶员录指纹，但是通过搜索相关交通和犯罪数据库而进行全面审查。当然，优步的背景审查只能涵盖最近七年的犯罪记录，而且也存在数据残缺不全而导致审查无效的问题。由此可见，相比较而言，传统出租车对驾驶员的审查更加严格，而网约车的背景审查则是其弱项。

从驾驶员的构成来看，两者的差别较为明显。网约车驾驶员的规模庞大，构成也更加多元。特别是顺风车的车主构成更加复杂，平台企业在背景审查方面也力不从心。相对来说，传统出租车的驾驶员规模较小，结构单一，出租车公司的分散化管理更为有效。

在安全技术保障方面，传统出租车按照要求会安装固定式的车载GPS定位和报警系统，这有利于对车辆进行定位和追踪。多数网约车没有安装固定式安全设备，但是驾驶员和乘客的手机应用程序都有类似的功能，且在开启相关功能后可以增强安全保障。由于网约车对车辆和乘客进行全程追踪，所以相对来说更有利于保障乘客安全。

二、为什么网约车成为众矢之的？

从上面对优步在美国运营情况的分析来看，很难说网约车比传统出租车更加安全，但也无法证明网约车就比传统出租车更危险。

就中国的网约车而言，这种比较也面临类似问题，即缺乏相关数据支撑。目前，关于网约车和传统出租车各自发生了多少起安全事故，都没有可靠和准确的数据，而只有零散的媒体报道和爆料。所以，在计算犯罪率时我们没有作为分子的犯罪总数的数据，在作为分母的乘用人次或里程方面，二者的比较也遇到困难。

交通运输部发布的《2017年交通运输行业发展统计公报》指出，全国拥有巡游出租车139.58万辆，同比下降0.6%，系近些年来首次出现下降。在网约车行业，滴滴公司号称有超过3000万车主及司机，是传统出租车行业的二十多倍。即便所有出租车都是两名驾驶员“两班倒”，网约车驾驶员的规模也至少是其十多倍。

滴滴公司在其官网简介中介绍，其拥有5.5亿用户，日订单已达3000万人次。中国互联网络信息中心发布的第42次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至今年6月，中国网约车用户规模达3.46亿人，其中快车或专车达2.99亿人。交通运输部的数据显示，全国巡游出租车在2017年完成城市客运量365.40亿人，同比下降3.2%。巡游出租车相当于每日运送1亿人，但由于其统计的是人而非人次，所以同网约车无法比较。

由上述比较可见，至少从客观的资料来看，我们无法判定究竟是网约车更安全，还是出租车更安全。毋庸置疑的是，网约车比“黑车”要更安全。“黑车”的车牌可以是伪造的，驾驶员可能作奸犯科，且没有任何防范和制衡措施，所以其安全性是最差的。但是，在传统出租车和网约车之间，往往很难得出肯定的结论，去说明哪个更加安全。

耐人寻味的是，一件头条新闻却会让人们千夫所指，断定网约车更不安全。民众的感知和媒体的披露往往带有一定的偶然性和偏误性，并非越严重的事情就越会得到更多的关注。比如，飞机实际上是事故率最低和安全性最高的一种交通出行方式，但鉴于一旦发生事故，往往造成大规模死亡，媒体关注度相当高，于是给人以飞机不够安全的假象。

与此同时，滴滴等网约车是全国性运营的平台公司，而出租车公司多是本地化运营，所以事故发生后的影响面不可同日而语。人们会自然地将一起发生在某个遥远地方的网约车事故联系到自己身上，因为自己也可能用到涉事企业的网约车，而很少倾向于认为本地的传统出租车更不安全。现实中，如一些媒体报道所表明的那样，某出租车公司正规运营的司机犯下同样性质的恶行，确实很难赢得网民和媒体的太多关注。这可以说是网络时代、消费时代出现的新现象，也与传播规律和受众的消费习性有关。

三、谁该为网约车安全事故负责？

在此次案件中，滴滴公司在安全审查和应急响应方面负有不可推卸的责任。比如，案发前一天已有乘客投诉犯罪嫌疑人，但滴滴方面没有采取任何应对措施；事后在面对警方调查时，又迟迟无法提供犯罪嫌疑人的车牌号等信息。

但是，政府相关部门是否也要负责呢？笔者在此前的文章中曾指出，目前全国网约车驾驶员和车辆的合规率不足1%（参见《“网约车新政”的尴尬与出路》，澎湃新闻2018年7月30日发布）。换句话说，目前全国99%的网约车都是官方意义上的“非法”运营车辆。如此高的“非法”究竟是谁制造的结果？

一方面，中央政府已经为网约车合法化铺平了道路；但另一方面，地方各级政府相关部门持续对网约车发展横加阻拦，通过各种看得见和看不见的门槛，将网约车的合法化拒之门外。今年6月初，交通运输部联合六部门印发《关于加强网络预约出租汽车行业事中事后联合监管有关工作的通知》（交办运〔2018〕68号），旨在推动相关部门加大协调配合力度并形成监管合力。但是从《通知》的内容来看，仍打算采取以“堵”为主的方式去监管共享出行行业，并没有认识到新兴业态需要的监管创新。

一些评论指责滴滴平台对网约车驾驶员的背景审查不够严格，有放纵“漏网之鱼”的嫌疑，这样的批评有道理。但是，网约车平台企业如何从政府部门合法获得驾驶员的犯罪记录、交通肇事等个人隐私资料？有关犯罪记录、吸毒史、危险驾驶、性骚扰等方面的资料分散在不同部门和地区，即便是政府部门也无法完全掌握，更不要说由企业调阅了。因此，无论传统出租车还是网约车，在背景审查方面都无法做到万无一失。这也是为什么，过去会经常出现用人单位要求求职者到公安部门自行开具“无犯罪记录证明”的原因。

从笔者的访谈来看，由于上述“非法”的身份，网约车平台无法通过公安等部门合法获得驾驶员的相关背景信息，不得不通过所谓的“第三方中介”购买信息。这些有官方背景的中介机构通过公安部门获取相关信息，并收取不菲的信息查询费。不过这些信息的质量和及时性却难以保证，但是这已经是网约车平台可以用于背景审查的资料来源了。背景审查无法奏效，是否同政府相关部门的不作为有关？

与此同时，政府相关部门在对网约车平台企业进行安全监管方面存在失职问题。就本次乐清少女遇害案，《人民日报》微博账号的评论指出：“当事人死于无良司机的谋杀，也死于推诿，死于扯皮，死于相关机构的麻木。”如前所述，恰恰是由于网约车长期处于无法合法化的尴尬状态，才使平台企业无法同政府部门实现数据对接和信息共享，并导致网约车的安全处于监管盲区。

如果政府相关部门的监管就是在事后对涉事企业进行“约谈”和叫停，将企业作为“替罪羊”来杀鸡儆猴，那么监管就太过容易和不负责任了。监管部门的这种做法，就像是在等着网约车出事，然后将其一禁了之。这种基于“观望”心态的监管，不仅无助于问题的解决，而且会激化监管部门和监管对象的矛盾，并使共享出行等新兴业态陷入进退维谷的僵局。

四、如何让出行更安全

上述分析表明，公众不应高估网约车的安全风险，尽管其在发展过程中的确存在值得下大力气整改的方面。既然悲剧已经发生，在为政府相关部门事后及时约谈和处罚网约车企业点赞的同时，社会各界更应考虑如何向政府部门问责，推动监管部门真正有所为。

一定程度上来说，顺风车才是真正意义上的共享经济，即让人们共享闲余车辆资源和驾驶时间。与快车或专车不同的是，顺风车原本就建立在彼此信任的基础之上。网约车平台的出现，为这种珍贵的彼此信任提供了可以信赖的依据。比如，乘客可以对顺风车主的服务打分，而车主也同样可以对乘客打分，这样的信用积分可以为双方各自的选择提供依据。

顺风车意味着陌生人之间的有偿互助，它让不可能成为可能，但监管失灵也让这种可能成为不可能。信任是最难以建立的，却又是最容易打碎的。网约车平台自身，需要扎紧篱笆，抬高驾驶员进入的门槛，以防坏人进来捣乱。但是，在政府与企业缺乏协同的情况下，网约车平台往往不具备足够的安全审查功能。这意味着，要想使公众的出行更加安全，除了仰赖网约车平台的技术创新和行业自律以外，更需要来自政府相关部门的支持和监管。

如果传统出租车发生类似案件，公众和相关部门是否也乐于“一律叫停”？针对顺风车这种因噎废食和矫枉过正的做法，难道不需要反思吗？难道没有了网约车，乘客就完全安全了？出行就更便捷了？事实上，公众看到的是，随着北京等地对网约车加强监管和查处，“黑车”卷土重来，打车难、拒载、甩客等事件再次浮现。

每个生命都是独一无二的，本文借用零星数据，对网约车和传统出租车的安全程度进行比较，并不意味着抹煞平台企业确立安全底线的重要性。但是，任何交通出行都有安全风险，只是大小不同，可预期性也有差别。反过来说，没有任何一种交通出行方式可以确保万无一失，从而，以安全风险来苛责任何一种交通出行方式，就是不公平的。特别是对一个应市场需要而生、尚处于蓬勃发展之中且前景无限的共享出行方式而言，更是如此。