车企要赢必须造手机？谁赞成谁反对

撰文 / 涂彦平

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

苹果、小米等手机厂商跨界造车，华为辅助造车，特斯拉、蔚来这些车企反过来要造手机，李书福则收购了魅族手机。

看似双向奔赴，实际上大家都在争夺移动出行生态的入口。

智能电动时代，汽车的互联网和消费电子产品的属性越来越强，与手机的关联性越来越强。在未来的很长一段时间内，手机将是汽车连接万物的重要入口。

此前李斌曾向蔚来用户透露，进军智能手机行业的一个核心目的是为了防范苹果的竞争：“苹果汽车如果在2025年出来，我们的六成甚至更高比例的用户都是用苹果手机，我们一点防御都没有。”他认为，如果不造手机，“等于家里的钥匙在自己的对手手上。”

汽车行业和手机行业彼此“入侵”，其实是对生态主导权的争夺。车企要想在未来的生态中占据上风，必须要造手机吗？

2023年6月15日下午，在武汉车谷举办的2023第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，就“车企要赢必须造手机吗？”的主题，在艾拉比董事长孙荣卫的主持下，零束科技数字化体验平台总监方恩，高通公司产品市场高级总监艾和志，亿咖通科技中国区总裁杜平，博世中国总裁陈玉东，华勤技术股份有限公司高级副总裁、汽车电子事业部总经理洪毅峰，进行了深入的探讨。

方恩认为，车和手机应该是互补，而不是相互侵占。“如果从背后的逻辑来看，在手机领域，在汽车领域，我们希望通过对空间的挖掘，对用户时长的挖掘，来寻找用户价值。”

艾和志认为，不管是手机厂商来做车，还是车厂来涉足手机业务，有一个重要的考量方向就是车跟手机之间互联互通的应用场景。而高通既做手机，也做车机，“车企和手机厂商可以利用高通这个媒介很好地结合在一起”。

杜平认为，手机和汽车这两个行业的特性有很大的区别。“我们不鼓励相互去做，更鼓励必须融合，不融合我认为反而会是死。”

陈玉东认为，汽车企业做手机是吃饱了没事干。“汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机。”而汽车行业本身足够精彩，足够有挑战性，汽车从业人员应该坚定不移地继续搞，使劲挖。

洪毅峰从技术底层逻辑考虑，认为未来两个行业技术融合之后可能是ICCT，第二个C是Car。“真正把这些技术融合起来，我相信不管是对于当前的主机厂造车，还是对于未来的手机企业造车，都会有非常大的好处。”

汽车厂商做手机是为了什么

孙荣卫做了20年的手机软件，做了8年的汽车软件。他先分享了对手机行业的认知。

手机行业的发展以2007年为界分为两个阶段：2007年之前行业领导者主要是摩托罗拉、爱立信，2007年之后苹果iphone推出来，手机发生了本质的改变。

以2007年为起点，第二个阶段的行业领先者大体分为三类公司：第一类是之前做MP3、MP4这样娱乐类播放器的公司，像苹果、步步高；第二类是Tier 1公司，像三星主要做芯片、做屏、做flash，华为做芯片、系统；第三类是小米，是互联网公司。

由此，孙荣卫抛出一个问题：今天汽车主机厂也要做手机，它和传统的手机厂商造的手机会有什么区别？

方恩认为车厂造手机是为自己私域的流量，而手机造车是为它的公域流量，两者的目的不太一样。

但两者各有其自洽的逻辑。“手机如果继续迭代，产品出得更好，但最终还是在存量中，竞争压力也会很大。它把终端再延伸到车，也有它的逻辑。同时，我们认为车造手机，为它的私域流量去打造个性化的体验或者说产生新的效益，这个也是有逻辑的。”

艾和志认为，首先，车企造手机肯定跟传统的手机厂商想法有一些不一样。“车企进入到手机行业当中，一定会把它对整个移动空间的理解以及对人、手机作为车的外延这些思考带入到手机设计理念中来。”

同时，他认为，从车企角度，如何打通车跟手机的互联互通以及用户体验如何转换，多多少少跟传统的手机厂商的想法是有些不同的。

杜平表示，手机行业现在其实已经卷不动了，越来越多的手机产业链会进入到汽车行业。而汽车行业的量和手机的量不是一个数量级。去年全球手机出货量前五位，第一位三星是出货量2个多亿，第五位OPPO出货量接近1个亿。2022年全球汽车出货量9000多万台，也就是OPPO手机的出货量。

他的观点旗帜鲜明，不认为车企应该做手机。“车企做手机可能就跟之前宝马出了一款智能钥匙一样，它跟手机很类似，只是一个附件，并不会把它作为一个主业。”

陈玉东的观点更加犀利，他直言“汽车企业做手机是吃饱了没事干”，尤其在汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机。

“现在汽车行业很难做，把汽车做到100万辆就是非常艰难一件事情，能做到一年100万辆已经是很了不起的事情，供应链也好，客户运营也好，非常不容易。你这100万辆，哪怕做了五年才有500万客户，把500万客户转化成手机才500万部手机。”

他力劝汽车业的人，汽车产业足够有意思，足够有挑战性。“在非常艰难的汽车业要好好地挖呀挖，挖点机会出来，不要去做手机。”

洪毅峰觉得汽车企业造手机，不是不可以做，要真正分析它背后的原动力、出发点到底是什么。“我相信车企去做手机，也是基于用户的一些习惯，或者想给用户打造一个个体和汽车之间的有机生态。怎么去打造这个生态？手机可能确实是一个比较合适的载体。”

他判断，在当前这种技术趋势下，软件的用户体验方面，汽车主机厂可以从手机行业里吸收一些好的经验。

但是，仍然有两个问题要考虑：一是，车企做手机，量能不能保证，能不能持续去投入，不断优化迭代；智能手机行业经过了十四五年的积淀，全球剩下的就这么几家，在未来的技术发展上面，手机对车机、对汽车智能化的赋能、反哺还会不会持续。

因此，洪毅峰表示，自己相对乐观地看好手机厂造车，相对谨慎地看待车企做手机。

汽车和手机各有“自己本身的目的”

孙荣卫抛出的第二个问题是：在未来的衣食住行这个生态当中，汽车将会扮演什么样的角色？未来的手机又将在衣食住行的行的生态当中扮演什么角色？

陈玉东表示，汽车行业是一个非常值得进入、促进竞争的行业。

“主机厂要应用好你的客户，同时要应用好你的供应链。因为我相信汽车产业的供应链远远深于手机业，这个是肯定的，汽车行业车规的要求远远大于消费电子的要求。在这种情况下，我们汽车从业人员要坚定不移地继续搞，使劲挖。”

此外，他认为，对主机厂来讲，在没有一定规模、一定体量的情况下，不要试图开拓新的领域去做，因为很费精力。

“作为汽车OEM本身，一年销量不上100万辆的话，你去做，转化率哪怕乘以5，你就500万部手机，在市面上都不算啥，500万部手机可能都生存不下去。而一个商业模式最终不赚钱都是耍流氓。”

方恩认为，汽车作为第三空间除了基本的交通工具的属性之外，还要打造交互体验，短时期内，汽车可以跟除了手机之外的生活必需品相比，但是暂时还不能替代手机的地位。而手机已经成为人的一个器官了，还有一个车不能替代的功能——可以随身携带。因此，“车和手机应该是互补，而不是相互侵占。”

他表示，如果从背后的逻辑来看，“在手机领域，在汽车领域，我们希望通过对空间的挖掘，对用户时长的挖掘，来寻找用户价值”。

艾和志也认为，手机和汽车有不同的产品属性，定位不一样。车是具有共享性的，而手机是专属的私人物品。在这种情况下，汽车的软件开发着重要去解决车和手机之间的互联互通。

他表示，高通既做手机，也做车机，本身是一个跨多平台、多硬件形态的芯片公司，车企和手机厂商可以利用高通这个媒介结合在一起，打造整个生态系统。

杜平表示，不鼓励车企去造手机，也不挑动手机来造车，但是，为了带来更好的用户体验，智能汽车和智能手机必须要考虑融合，不能像以前一样各行其道。

“车企一直是希望拥抱各个手机行业的，CarPlay装过，安卓Auto装过，华为HiCar也装过。但是很不幸的是，这些top的手机企业他们现在都要撸着袖子自己干，这个就没法搞了。Eric（李书福）为什么要投资魅族？也就是说需要一些独立的手机品牌或者像谷歌这样的车载OS的品牌，能够跟更多车厂深度结合，把智能手机能做好的事情，由智能手机的厂家做好。”

杜平的看法是，智能手机的交付体验、娱乐体验等已经做得非常好，车企没有必要执着于车机的体验一定比手机好。“对于车企来讲，重复投入也是没有什么太大的价值，因为最终用户要的是智能汽车，用户要的并不是一台大的智能手机。”

黑格尔有言：“他是他自己本身的目的，他自身中有一种无限的价值、一种永恒的使命。”

洪毅峰认为汽车和手机自身的目的也是不一样的。“汽车归根到底还是个交通工具，而手机是一个IT的工具，是一个沟通的工具。只是现在在跨界融合越来越多的情况下面，这两边的使用场景交叉度越来越高而已。这里面导致了一些化学变化，有些场景、有些技术、有些功能开始互相重叠。”

他认为，汽车和手机在个人生活中起到的最重要的作用，还是它们最基础的东西，这是要抓住的核心点。

手机厂商有什么必杀技是汽车厂商没有的

汽车行业已经这么卷了，而手机厂商加入造车阵营让汽车行业卷上加卷。

小米汽车明年就要推出来了，华为造车一直是犹抱琵琶半遮面，更要命的是苹果汽车，不知它推出来之后会是什么样的超新物种。

孙荣卫抛出一个问题：“大家这么忧虑手机厂商造汽车，手机厂商必然有它的必杀技。如果手机厂商来造车，它们的必杀技是什么呢？汽车厂商是不是可以不通过造手机也能够获得这个必杀技？”

方恩表示，手机行业在商业闭环过程当中具备了很强的To C基因，通过软件、通过生态赚来的钱已经占了营收的很大一部分，而“软件定义汽车”的时代目前远还没有到，大家普遍还没有接受在车上通过软件来变现这件事情。

“特别是我们的用户，只愿意接受手机等消费电子产品教育给他的那些模式，比如流量，比如第三方生态的会员费，这些还是愿意付钱的。但是我们车厂说要收他点钱，现在好难。”

而传统造车缺乏To C思维，之前跟用户之间还隔了一道经销商，现在这一点变化了，很多已经有了，特别是新势力进来以后，一些传统造车企业都在拥抱这个变化。方恩认为，从现在的情况来看，传统车企还是要花点时间转变。

艾和志表示，现在讲软件定义汽车，传统车企面临从原来To B的生意过渡到To C的生意。在这种情况下，很多手机厂商跟消费者打交道的经验都能够借鉴给车企。

“大家不用担心明年苹果会不会有车，或者别人会不会来造车。我觉得最终对车企来讲，只要能做成一个用户体验非常好的车，总是不愁卖的，不愁市场，最终肯定也是不愁生存的问题。”

杜平表示，手机行业从白牌机发展到智能手机的时候，也是千军万马做手机， BAT、360、格力都造过手机。“现在，各行各业的龙头企业造过手机的基本上都还在，没有因为造手机就死掉的。因为手机这个行业相对来讲应该说是投入还是可控，可以去快速试错，一代两代不行就马上撤掉。”

但是，反过来就不一样。不管是手机企业造车，还是其他企业去造车，死掉的企业还是蛮多的。

因为汽车行业跟手机行业是完全不一样的。互联网行业迭代的新产品周期是以月或周为单位，手机基本上是以10个月为周期，汽车行业基本上周期是3年。

“做手机只要预测10个月以后的市场和用户需求，而要造汽车，是要预测3年到4年，甚至投入一个平台你可能还要再用3年，你就要预测3到6年以后技术、产品、用户、市场、需求的变化。”

杜平认为，这不是传统互联网行业和传统智能手机行业的强项。“这3年中间你没办法试错，3年可能要投50到100亿（元）才能试错一次，再试错一次，可能这企业就死了。”

他的看法是，两个行业的特性还是有很大的区别，不鼓励相互去做，更鼓励必须融合，不融合反而会是死。

洪毅峰表示，手机行业发展这么多年，必杀技肯定有，但是在汽车行业里边它算不算必杀技？未必。

他与杜平观点一致，认为两个行业未来要真正地融合。“不管是在技术上面，在组织架构上面，在运营模式上面，包括软件定义汽车，软件的经营上面，我觉得有些打法是可以互相借鉴的。”

手机行业有大量的ICT技术，未来在汽车上面会用到很多。洪毅峰有一个判断：“现在我们在做ICT，未来的融合我们相信可能是ICCT，第二个C是Car，汽车的技术。真正把这些技术融合起来，不管是对于当前的主机厂造车，还是对于未来的手机企业造车，都会有非常大的好处。”