“玩家们”在造车“围城”中乐此不疲

“车能不能造出来不重要，只要“造车蓝图”能继续画下去，就有人会为这幅“画”买单。”

作者/玄青

发布会开了，新车型亮相了，新的投融资也来了……贾跃亭的FF91终于进入了量产阶段。纵观世界汽车工业史，贾跃亭曲折、离奇、打不死的造车梦比产品本身更具看点。

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贾跃亭的造车钱又被“造”掉了

历时九年，已经烧掉数十亿美元的FF，终于迎来了首次亮相和首批交付的时刻。但这一过程也经历了数次反转。

5月25日，FF宣布举行FF 912.0终极发布，首批用户将有机会全额付款以体验创新的FF 91，并锁定产品的拥有权。

5月31日上午9点，发布会如约而至，FF91 2.0亮相后，外界以休旅跨界车造型“大鼠标”来形容这款ai超级跑车。

6月17日，FF发通告称，把第二阶段的交付时间从今年６月延迟至今年８月。这已经是今年以来的第五次“跳票”了。

6月21日，贾跃亭在微博上对延期交付行为发长文致歉，称此次交付推迟是因为FF团队的工业化能力不足和融资能力不足。

6月27日，FF称获得最高1.05亿美元（约7.59亿元）的融资承诺。这些融资将被用于支持FF 91的持续生产和交付。

根据FF发布的最新财报，今年第一季度公司实现净收入650万美元（4620万人民币），亏损1.531亿美元（10.88亿人民币）。自2014年成立至2022年年底，FF累计亏损已达34.35亿美元（244亿人民币）。

在持续亏损的情况下，FF资金链“风险”始终存在。据统计，FF自成立至今，总共融资了14次。即使现阶段部分产能可以运行，但上述融资与全面交付FF91“还需3亿美元”的目标相差甚远。如果融资数额属实，我们不得不佩服贾跃亭强大的吸金能力。要知道，贾跃亭是通过债务重组、反向拆股，拉来恒大、泛海系、煤老板共同注资等一系列操作，才使FF走到今天。

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FF91到底能不能量产？

目前，FF最棘手问题的并不是资金，而是产能。FF91交付数次“跳票”，能否量产一直是外界最大的质疑。2021年10月，距FF成功登陆美股不到4个月，FF就被做空机构J Capital Research（投资咨询公司）盯上。当时做空的理由之一就是公司未来的财务状况、汽车预订数量、量产能力数据存在虚假信息，量产情况被质疑。

翻看FF对外公开的资料，可以看出FF91“难产”原因有三。

一是建造基础建设耗费大量资金。拥有自建产线是车企量产和交付的关键，当年贾跃亭在拿到恒大的投资后，马上宣布其在加州占地110万平方英尺的汉福德工厂破土动工，但是建造符合汽车工厂的生产体系往往需要几年甚至十几年的时间，投入巨额资金。在国内，目前还没有一家新造车企可以完全自建生产体系，很多公司选择外包。可见，贾跃亭将大量资金投向了自建生产体系。数据显示，2017年底，FF只用了两个月就“烧光”了恒大投资的8亿美元，这与对产线的巨额投资不无关系。

二是砸重金解决技术难题。贾跃亭对FF91的画像是““法拉利+迈巴赫”——极致科技顶奢产品、技术和品牌定位+塔尖用户共创共享轻资产模式。但时间已过九年，当初的很多装配标准已过时，电池续航700Km的豪言如今看起来也泛善可陈，贾跃亭自己也承认“FF团队的工业化能力不足。”在FF不停拉长生产周期的同时，也意味着不断地自我否定，打乱节奏。如果没有重资保障技术革新，很难实现“创新、量产、最前沿”的目标。

三是花钱请人。贾跃亭的造车总监们都大有来头。FF联合创始人Nick Sampson先后效力于特斯拉、莲花和捷豹；FF前全球设计负责人Richard Kim曾是宝马i系列首席设计师；FF前首席技术官Ulrich kranz是宝马i系列灵魂人物；负责全球制造业务的副总裁Dag Reckhorn是特斯拉Model S前制造总监……

2019年，原宝马i8车型开发负责人、拜腾创始人毕福康出任FF公司CEO，企图挽回FF下沉颓势。但2022年FF测试车自燃起火，渐接导致其被罢免。后来，FF中国区CEO陈雪峰接任CEO。

陈雪峰业务精深，眼光独到。他的加入，意味着FF在产线独立和量产加速方面更进一步。

业界也对贾跃亭的执着和勇气报以认可。理想汽车CEO李想日前发微博表示：“FF91，第一批造车新势力中造型设计最前沿、最大胆的车型，没有之一。FF91发布造型的时候，理想ONE还在设计造型。我们有很多优秀的负责人都是从FF过来的，包含智能座舱的多个负责人，还有好几个产品经理。”

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新造车势力未来并不明朗

如今，不仅是FF，造车新势力们也越发感叹日子不好过。据统计，国内早已形成车型产品链的蔚小理依然还在亏损，它们三家2022年一共卖出37.6万台车，亏损256亿元。

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，以前看别人造车觉得100亿元太夸张，现在自己造车才知道200亿元都不够花。

如果说前两年大家都能烧钱抢占市场，但今年政府取消了新能源汽车补贴，市场也进入过度竞争时期，车企单一的竞品红利在消失，很多车企是“卖一辆亏一辆”。

业内人士指出，仅电池研发费用就占新能源造车成本的一半，还要解决芯片不被卡脖子，全硬件智能一体化升级问题，多重工作齐头并进，烧去千亿本金也不夸张。这就像一场长跑，只有开始，没有终点，除非中途退赛。各位参赛选手状态也不尽相同，有人需要保持体力，有人需要奋力冲刺。

对于FF来说，靠单一的车型根本无法覆盖成本，更别说盈利了。目前唯一能做的事是保持体力一直陪跑，不断注资续命。所以很多时候，贾跃亭更愿意自称造车“玩家”，而不是某某品牌研发者。这种一厢情愿似的一往无前，有着“玩命”的赌徒心态，也蕴含着执着的企业家精神。

在“造车”的“围城”里，各位玩家却在乐此不疲。如今的老贾越战越勇，对他的舆论态势也从全民共讨到一半海水、一半火焰。大家似乎得到共识，车能不能造出来不重要，只要能画出“造车蓝图”，就有人会为这幅“画”买单。