实务者言｜“电动自行车”的机动化冲突

当下俗称的“电动自行车”其实是个很大的话题，凭借当前已有的资料可能不足以分析清楚。还需要时间去研究和探讨。这里暂且对当前的现象和规则做一些浅层的分享，辨析过程中沿用“电动自行车”这个不甚准确的概念。

需要思考的两个电动自行车问题

第一个问题是，骑电动自行车出门上班的人，或路上从事快递外卖工作的人大概有多少？

这里“多少”有两层含义。第一是保有量，即有多少电动自行车、多少人在做这个事；第二是使用量或使用频率，以便知道路上电动自行车实际使用者的比例和数量。比如快递、外卖，电动自行车虽然数量不大，但使用频率很高。外卖要赚到平均收入，一天需做到35单以上，即至少来回70次出行。周末外卖使用电动自行车的总量甚至远超通勤总量。

应该把这两类数据调查清楚。但国内很少城市会对此调查跟踪。这样的数据非常少见，或者不太精确，至少在公开发表的资料中不易找到。这实际影响到后面要讲的政策问题。

第二个问题是，倘若现在路上的电动自行车按交通安全法限速规定骑行，一些从业者是否会因此收入减少，或生活成本抬高？当然，应该要求所有人遵守规则。但遵守当前电动自行车速度规则的代价是，因为骑行速度变慢，大部分上下班通勤的人，每天要在路上多花半个甚至一个小时。包括孩子上下学，都得早起，时间、体力的消耗都有所增加。那么，限速是多少，安全仍能维持，而效率能够提高？

这两个问题的答案，都指向“老百姓可负担的机动化”。

简单回顾电动自行车的历史

简单回顾电动自行车的历史。它可上溯到十九世纪末期。资料记载，1897年，美国一家公司Humber造出了第一辆电动双座两轮自行车。而在这之前的十年里，已有很多人提出电动自行车相关专利。而有记载比较著名的，且真正做成工业品使用的，是在1897年，这辆Humber公司的电动自行车速度可达40英里/小时，要两个人骑，曾在当年法国巴黎自行车比赛中用作前排领跑自行车。

©Grace’s Guide

中国大陆电动自行车的历史，可从1983年说起。当时上海自行车二厂造出第一辆可量产的两轮电动自行车，批量投入市场且正式销售。这是国内电动自行车有记载的历史。

图片来源：网络

之后很长时间里，电动自行车并没有特别精彩的事件发生。直到1999年。

1999年，电动自行车最早的国标推出。1999年10月1日《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）实施。这本标准帮助中国当时的制造业绕过了一些门槛，或说是降低了成本，用低速机动化的方式，推动电动自行车大规模使用。这本标准赋予了低速机动化以合法化，是电动自行车得以大规模使用的起点。

1999年到如今，其间有一些关键节点。2013年，电动自行车产量突破3000万；2014年，官方数据显示，全国电动自行车保有量超过两个亿；2018年，工信部更新了《电动自行车通用技术条件》的版本，新的标准2019年实施。2021年，中国自行车协会数据公布，中国电动自行车保有量达到3.4亿辆，当时还预计2022年将达到3.5亿辆。

实际上，早在2007年，电动自行车的年产量就突破2000万辆；2013年，年产量突破3000万辆。很难想象，2021年之后，社会保有量的年增量只有2007年年产量的一半。或可推测，电动自行车保有量，无论是否上牌，要远高于当前公布的3.5亿辆。实际的强劲增长和预测数字的保守，是不是现实世界对待电动自行车的态度缩影？

电动自行车在标准中的定义

首先来看法规标准。在《自行车安全要求》（GB 3565-2005）标准里，第3.1条自行车，定义是这样的：仅借骑行车的人力，主要以脚蹬驱动，至少有两个车轮的车辆。关键点是，仅依靠骑行者的人力驱动，是自行车的主要特征之一。

该标准中的自行车，还包含两轮车的概念。自行车可能是两轮车或三轮车。要描述清楚，常见的自行车，是两轮车，或叫两轮自行车。英文中，两轮车翻译为bicycle，而自行车翻译为cycle。

再看电动自行车的定义。

从词义看，电动自行车应该可以理解为“电动的自行车”。详细解释，是电驱动或电助动自行车。无论如何，都应该是自行车的一种。但对照电动自行车的定义，在《电动自行车通用技术条件》（GB17761-2018）这本国标里，是这样的：以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车。

这里出现了重大转折。其中一种保留定义的读法是：电动自行车是以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电驱动功能的两轮自行车。

就是说，定义明确规定，电动自行车的驱动，不需人力参与。这与自行车要求的，“仅借骑行车的人力”的主要特征相背离。

按照电动自行车安全技术规范要求，电动自行车可以是一辆完全由电驱动的两轮自行车。但是，自行车定义是必须有人力。如果只有电驱动功能，就不能成为两轮自行车。一般意义理解，电驱动两轮车理论上是摩托车，不是自行车，不能符合自行车安全要求的规定。

两本国标的不同定义，其冲突的部分，已延伸到现实很多政策，积累了一些问题和矛盾。近年来，另一本道路交通管理行业的主要国标，《道路交通标志和标线》（GB 5768.2）已用不同图案区分电动自行车。无视现状电动自行车和自行车的本质区别，会造成道路交通管理的严重问题。

超标电动自行车的含义

仍会看到一些好笑的现象。譬如，有些地方的道管或交管部门，做交通安全科普时，会提供图片，称这是新国标的电动自行车，这是非标电动车，这是电动摩托车，云云。但其中差异往往难以区分。符合国标的电动自行车，与摩托车尤其轻型摩托车的区别不大，主要在有无脚蹬；与自行车的区别，却可一眼看出。以人力驱动的自行车，不能做成四五十公斤，把脚蹬压在不方便的底部。骑车的人不可能锁着身体、斜蹬一个笨重且轮胎很小的两轮车出门，这样既累人也不体面。

某图例资料

电动自行车、轻便摩托车、非标电动自行车、新国标电动自行车，外观上难以区分。

 常看到超标电动自行车的说法。电动自行车国标里，列出一堆规定，譬如电动自行车最高设计时速≤ 25 km/h，整车的质量≤ 55 kg，包括电机功率，电池电压，外形尺寸等。超过这些数据限定的电动自行车，就是超标电动自行车。

超标电动自行车的现象素描

现实中，可以看到许多超标电动自行车在路上跑，或即便车辆不超标但超标使用。这些现象中，谁从中获利呢？

第一个是骑行者本人。骑行者速度可以更快，载重大带东西方便，有时间或金钱上的好处。电动自行车制造厂商、外卖快递的企业，各类雇佣骑行者工作的老板，如装修公司、建筑公司，还有家政服务等零工经济为主的公司，能从电动自行车超标中获利。更远距离、更快速度骑行，使劳动力的选择和被选择的范围变大，成本变低。企业找劳动力变方便，劳工找企业也变方便了。

这些影响到社会经济的组织模式。从时代发展看，这种组织模式不可逆，社会选择了电动自行车作为当前经济的组织模式，有大量经济活动在此基础上产生，并成为人的依托。不过，这些情况不是这儿要讨论的。要讨论的是，如何让安全和获利形成合理的因果关联。

电动自行车超标，在法规或执行中最常见的监督对象是骑行者。经常可以看到外卖小哥在路边接受交警教育。雇佣骑行者的企业，如外卖快递企业、电动自行车制造商，或也有被约谈，但频率远没有骑行者个人那么多。

这其中有多个原因。第一，骑行者是整个电动自行车利益链中为数最多的，但不一定是收益最大的群体。其次，骑行者容易取证和抓现行。

现在电动自行车国标，人力驱动只是其中电动自行车动力的选项，可选择全电力驱动，这导致超标非常容易，收益对骑行者是划算的。并且门槛很低，当前许多电动自行车，稍微手动处理，就可实现超标。由此，当前一面把超标说成违法，另一面却形成了非常利于超标的种种诱因。

譬如，电动自行车相关法条规定，非机动车道上电动自行车要保持15公里时速的限速骑行。这条规定实际难以做到。笔者曾做过调查，站在路边测速，测了两百多辆电动自行车，没有一辆是15公里时速以下。即便有时速低于15公里的电动自行车，数量一定极少。如果极少有人遵守法条规定，是哪里出了问题？

超标电动自行车的交通安全风险

电动自行车的主要风险因素，一是动能转移，或碰撞或跌落；二是突出物的伤害，如尖锐物体刺入。

无论动能转移还是碰撞中突出物的伤害，都跟速度有关。超标电瓶电动车速度较高，风险更大。电动自行车的限速要求必须要提。问题在限速的上限是多少。 

现实并非限速越低越好。速度带来的风险不随着速度上升而线性增加，无论从事故概率还是后果看，会出现一些关键限速值。关键限速值前后，事故概率和后果都会上升。这个规律在1964年发表的所罗门曲线里已发现并描述。电动自行车在路上的限速选择，应落在类似速度区间，这能让骑行效率提高且安全性最高。这个值应是多少，需要研究。个人认为，时速不会低于25公里。

来源： Solomon D (1964) "Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver and Vehicle"

此外，由于非机动车道限速比较低。当前法规要求，非机动车道上只能15公里时速，导致非机动车道上几乎没有一辆电动自行车按规定行驶。普遍违反法规，这不是一种合理的社会现象。

关于“机动”和“慢速”名词在法规里的矛盾解释

继续查询相关法规。交安法第119条第4款，对非机动车是这么定义的：

（四）“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。

这条里，非机动车指人力或畜力驱动的交通工具，但在后面补充说明了例外情况，对一些“虽有动力装置驱动”也纳入了非机动车行列，并特意指出两类：符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车。

残疾人机动轮椅车算非机动车。这不常见但可理解。非机动车里有残疾人机动轮椅车，形成一个绕口令。这和电动自行车并列，也说明电动自行车可能算是机动的非机动车。是不是会让人理解为，非机动车隐含慢速的含义？“非不非”不是要点，“慢不慢”才是？

两种可以全机动的非机动车，都有严格的低速限速要求。政策设计将慢不慢作为关键。政策执行中，个人素质至关重要。然而，这靠得住吗？

当前很多交通管理政策设计中，把慢和不慢作为主要管理要点和工具。比如经常看到路上晒出牌子，5公里、10公里限速，比步行还慢。

交安法里第58条对残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道里行驶时速做出了规定：“第五十八条　残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。”而交安法里，自行车在非机动车道上没有规定限速，也就是说，自行车骑到30公里、40公里也是可以的。

来看看其他国家有没有非机动车的限速要求。

由这张表可见，关于动力方式的规定，国标GB 17761和其他国家都不同，因此限速理解也不同。其他国家的限速含义是指，电助动自行车达到限速后，电力不再输出，自行车完全由人力驱动。如果人力输出能让电助动自行车速度一直提升，这也是允许的。对非机动车道的限速，各国不同。但很少有国家提非机动车道的概念，一般会明确自行车道还是人行道。

关于自行车和电动自行车的使用年龄。交安法条例里，自行车使用的年龄要求是12岁，各国自行车的使用年龄不尽相同，有10周岁的，12周岁的。电动自行车的使用年龄，我国交安法规定是16周岁。

当前电动自行车提供的可负担的机动化，是高效运转的吗？

这里，将电动自行车称为一种可负担得起的机动化，表达两层含义：机动化和可负担。

机动化，是指电动自行车速度足够高，骑行者消耗体力足够少。在很多城市，许多人骑电动自行车上下班通勤，早晚高峰时，骑电动自行车出行很可能比开车速度快，可达到二三十公里时速。城市交通高峰时段，市区的汽车行驶很有可能达不到这个速度。因此，电动自行车有着与汽车类似的机动化。

可负担得起，说白了就是足够便宜。譬如，和坐公交比，以居住在杭州为例。杭州打工族的平均通勤出行距离在9-11公里左右，如果乘坐公交如地铁、公交车、共享单车等，折算一天去和回两次的通勤费用差不多是9元左右。

如以骑行电动自行车上下班测算，连同充电费用、三到四年更换一次电池，六到八年更换一次电动自行车，包括轮胎损耗。折算下来，每天大致3-4元。与乘坐公交相比，每天可省下5元左右，在小区门口早餐店，还能吃一碗拌面，或豆浆加油条。并且，高峰期间乘坐公交出行9-11公里花费的时间，与骑电动自行车出行花费时间相比，超过150%应是很平常的。因此，骑电动自行车出行，是经济和时间上都可负担的机动化。

这是在法规和实践上充满冲突、字面含义和百姓理解矛盾的交通工具，却是一种高效运转的机动化。从可见报道和有限数据看，电动自行车的使用风险，主要集中在快递、外卖等以电动自行车作为生产力工具的行业。这些行业把电动自行车当做摩托车使用，或就是一种轻便摩托车。

梳理中国两轮车相关规定可见，电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车的技术要求，是由工信部提出的国标规定的。而自行车的技术条件是由轻工业联合会提出的国标规定。这方便我们从一个角度理解，自行车定义为何与电动自行车有本质不同，而电动三兄弟——自行车、轻便摩托车、摩托车的定义却如此相像。重量和速度是区分标准，即用动能区分电动自行车和电动摩托车。看样子，电动自行车进的家族体系，是电动家族而非自行车家族。

用动能对电动自行车、摩托车和轻便摩托车进行分类管理，电动三兄弟界限很容易突破。中国电动自行车、电动摩托车制造业可以轻松在制造自行车和摩托车之间切换产能，快递外卖行业由此发展壮大。人力驱动要求没有被当作不可或缺的组成写入电动自行车定义，当前的模糊也就自然而然。

现状是否会长期存在？

从社会发展讲，十几年来，快递外卖飞速发展，电动自行车功不可没。电动自行车的另一个重大贡献是，为城市扩张提供了可负担的机动化。2000年左右起，中国城市规模持续扩大。背后因电动自行车支撑，上下班距离增加，但时间并未大幅增长，骑行电动自行车还让城市里中低收入者获得方便、省时和便宜三方面好处。这是当前电动自行车对整个国家的贡献。

无论交通、车辆领域或社会学方面，对电动自行车的好坏、用途、作用等方面关注的专家屈指可数。即便有，评价也负面多于正面。这是一种被漠视但倔强成长二十几年的交通工具，在超标和严重超标中游走的交通工具。

电动自行车对解决我国因城市扩大的居民通勤问题、支撑快递外卖行业飞速发展、提高装修家政零工经济从业者的便利性来讲不可或缺。不过，这也带来低安全性。通过长期教育和合格的个人防护，才能提高两轮车的安全性。电动自行车机动性，当下是高效率和低安全性的同义词。但这也不存在绑定的必然性，合理组合是：电动自行车机动性含义是高安全性和中等效率。以当下高效率和低安全性的特征，还能持续多久？以后会不会转变？应如何干预？

这涉及长期政策的引导。

电动自行车已与公交、私家车形成竞争。在很多城市，尤其是平原城市，电动自行车、公交车和私家车几乎三分天下。在一些县城，它和私家车是两分天下，公交车几乎没有存在感。

这种现状会持续多久？社会要做什么？大部分电动自行车超标的情况下，仍需探讨骑行者如何可持续使用，能够健康、安全上班回家。研究者不应抛出一个不合规不合法的结论，而对这么大面积的超标购买、超标使用电动自行车现象视而不见。

对骑行者而言，电动自行车如何安全骑行

电动自行车的可持续之道，涉及范围较广。首先是安全，对骑行者而言，是个人安全。这儿总结了九条骑行规则。

第一条到第三条讲的是出发前的准备。第一条，看见和被看见。在道路交通安全的应用中，看见和被看见是基础原则。电动自行车骑行者必须注意这一点。尤其那些早出晚归的上班族、赶着饭店送外卖的小哥等，在晨昏或恶劣天气时，看见和被看见能大大提高安全性。身上穿的衣服，要显眼，要反光。

看见和被看见的另一层含义是，骑行者要确认自己看见和被看见。就是确认能与其他道路使用者沟通，譬如和前方转弯车辆的司机的眼神接触，或根据对方动作判断并确认其意图，这是看见。被看见也是如此，骑行者打算停下还是转弯，要发出清晰、明确的信号。

第二个规则是听见，耳朵要能听见外部声音。不建议戴封闭耳机，要求骑行者必须能听见外部明显的声音。

这引出第三个规则，骑行者要佩戴合适的头盔。头盔在意外时保护头部，正常骑行时，头盔不应影响骑行者的看见和听见。对电动自行车这类中低速交通工具而言，风险和骑自行车没有本质区别，但与中高速交通工具如轻便摩托车、摩托车有本质区别。这些交通工具的头盔防护目的不同，其形式也不同。

中国对骑自行车没有提出必须戴头盔要求，但对骑电动自行车有明确的戴头盔要求。这出现很奇怪的现象：交安法规定，速度比自行车更低的电动自行车骑行，需佩戴头盔，无速度限制要求的自行车骑行，理论上速度更快，却无头盔佩戴要求。确实并不合理。

可以看下一些常见头盔，以及使用目的。

经常在路上看到有人戴工地安全帽。对电动自行车来讲，工地安全帽戴了没啥保护作用。建筑工地的头盔是为在东西掉下来时保护头部，而电动自行车头盔是在骑行者摔倒时防护头部的额、颞部、后脑勺等。保护地方不一样，帽子造型也得不一样。工地头盔保护不了电动自行车骑行者。

简单讨论下，骑电动自行车摔倒的速度和发生的伤害方式。实际使用时，电动自行车应该在30公里时速，这个速度下，如果发生意外，相应发生伤害时的速度以统计规律而言应是30公里时速的五到七折。解释起来，就是发生意外时，骑行者会采取动作减速，原先30公里时速的电动自行车，应会减速到20公里的时速发生碰撞或倒地等。

低速情况下，头盔应该保护头部不被严重撞击，高速情况下，头盔应该保护头部不被刺入或重击。这是头盔使用的原则。要与其他原则结合，形成最佳使用效果。任何安全措施都有成本和代价，头盔也不例外。

骑行头盔有到处漏风不影响听力的自行车头盔、半盔、3/4盔、全盔。确保不发生意外比发生意外后的防护更有效，因此对时速不高的电动自行车而言，保持骑行时的听力比摔倒后避免刺伤更有性价比。30公里限速的自行车选择自行车头盔，比该速度低的电动自行车也应选择自行车头盔。半盔也能满足自行车和电动自行车摔倒后的防护，又确保不遮住听力。而3/4盔、全盔是否可用于电动自行车，需进行听力遮挡测试才能下结论。中低速下，听见是重要的安全要求，3/4盔和全盔会影响骑行者听见，得不偿失。中高速情况下，有风声超过外部声音，使听见变得没有意义。

戴什么样的头盔，对电动自行车骑行者非常重要，对研究者也是重要的研究题目。研究者需要搞清楚哪些头盔是电动自行车真正该用的，以及骑行安全与头盔的关系。

德国有个调查，骑自行车戴头盔比例最高的是美国人，骑自行车受伤比例最高的也是美国人，荷兰是戴自行车头盔比例最低的国家，相应伤亡比例最低。

由此可得出，骑行安全主要并不是靠头盔，而是靠有安全意识、必要的安全技能。这是个人骑行安全当中的前三条规则。 

第四、五条是在路上骑行的规则。第四条，要顺着交通流骑行，不要逆行。人在路上行走没有方向要求，东西向人行道可以往东走，也可以往西走，其他方向的人行道也是如此，这是人行的特点。但车辆不是这样的，车辆要求顺着交通流向的方向骑行。

第五条，路上一定要遵守交通规则，根据要求停、让。尤其在转向时，无论骑行者认为有多熟悉，该停的都要停。转向是发生冲突的一个主要原因。

第六条，路上骑行时，走向和速度要能被周边人预测。就是转向、变道，给其他人明确的动作信号。比如，往左有往左的走势，往右有往右的手势。

两轮车骑行使用的公认手势信号

第七条规则，是控制好电动自行车，至少要有一只手在手把上。

第八条规则，如果发现危险，首先确保自己能够避险或停下，又或是避让，其次才是努力通知别人。发现任何危险首先都要自保，如果连自保都保不住，却试图保别人，从统计上看，十有八九你和别人都保不住。

第九条规则，如果不得不在人行道骑行，要控制速度低于15公里/时。因为人行速度大致在5公里时速或以下，所以电动自行车超出行人速度太多，会带来很大的碰撞动能差。同时，人行道骑行转向，切记要左看、右看，还要回头看。人行道超车一定要在左边。还有，遇到人要多提醒，用铃铛、喇叭和语言去提醒。总之，在人行道骑行，风险是比较大的。

唯有政策持续迭代进步，才能引导整体可持续发展

政策环境改善，是电动自行车安全提升的顶层设计。电动自行车政策应定位于长期。从中国经济发展和个人收入趋势看，电动自行车大规模使用会延续至少十年。应首先对电动自行车建立必要的监测体系，让数据真实、具有普遍性和长期性，公开数据，吸引更多人研究电动自行车的生产、使用情况。进行开放性的研究，才能助力电动自行车安全提升。

利益平衡机制需要探讨。尤其是，需要关注电动自行车主要使用群体——中低收入者。许多中低收入者在就业、生活等方面，依赖电动自行车的出行环境，譬如多睡半小时，或省钱喝碗豆浆等。另外，电动自行车政策，还要推动社会在交通安全教育、工程、法制方面的进步。政策要寻找平衡，平衡是动态的，要及时更新。

电动自行车政策是非常复杂的问题，也是交通安全改善性价比最高的方法。电动自行车嵌入了社会经济发展。持续妥协可能是必然途径。在寻求安全的前提下，努力扶持民生和产业发展，在几方面维持平衡。同时，随着时代变化，政策随之进化，形成新的平衡。电动自行车政策需要与时俱进和因地制宜。

当前的电动自行车政策围绕国标，实质带来很多无法自圆其说的矛盾，造成了不同立场群体的冲突。这是国标不可承担之重，也无法通过国标解决。需要思考，当前的电动自行车政策，应该解决哪些问题。

第一个问题是，电动自行车是不是自行车？只从名字看，电动自行车可理解为电动的自行车，自然应该是自行车。但看标准定义，自行车必须有人力驱动，而电动自行车可以不需人力而以纯电力驱动，与自行车的定义冲突，因此不是自行车。下一阶段政策需要回答清楚。不是自行车的电动自行车，为什么要用自行车的名词，让人产生困扰呢？

当然，这种模糊的命名，曾帮助制造业迅速形成自有技术占领市场，帮助快递外卖行业发展，支撑城市土地扩展，整体推动行业发展。不过，将来十年二十年，若仍将电动自行车、摩托车和自行车的概念混为一谈，对安全的负面影响将越来越大，对经济也无好处，已到了必须理清的时候了。

第二个要回答的是，电动自行车是生产力工具、休闲工具还是通勤工具。也就是说，电动自行车是什么车，如何分类。

车辆类型关联着使用要求及使用制度。也就是，谁通过什么样的方式使用，使用者需不需要考证，车辆需不需要上牌。不同类型车辆要走不同方向的管理体制。需要对应具体落实的政策。

第三个问题，当前法规的一个矛盾是，非机动车道上的限速规定，目前只针对电动自行车，没有针对自行车。电动自行车不是自行车，但这带来道路管理混乱，也导致百姓认知与法规规定完全相悖，损害法规权威性。

限速是电动自行车在道路上使用的典型问题。其他使用问题，譬如是否必须戴头盔，戴什么样的头盔，电动自行车和自行车骑行者年龄要求的差别等。这些需在法规里梳理出符合百姓认知的答案，或当前人们不了解但能很快认同的规则。当前大部分人不遵守电动自行车限速，有没有与老百姓不认同规则有关呢？

第四个问题，要回答当前使用电动自行车的人群占整个出行比例多少，未来发展趋势如何，如何让不同人群承担相应责任。

政策要理清楚，哪些人使用电动自行车是为通勤，哪些是接送小孩上下学的工具，哪些是生存刚需？譬如，快递外卖行业，没有电动自行车就不可能去送，相应的产业利用强势地位，把相关压力转移给个人，让电动自行车变成了个人刚需。政策需要理清这些问题，让利益相关方支付应有的安全成本。消费者可能需要逐步接受相对应的安全成本，企业也是如此。

第五个问题，电动自行车的使用成本和当前使用者的收入应该是强相关的。现在人们之所以使用电动自行车，除便捷外，更多是低成本。低成本换取安全，会持续多久？利用人均收入的趋势，竭尽所能提高电动自行车使用的安全性，这一点是重要的。

电动自行车政策主线是安全和成本，和其他领域的交通安全并无区别。只是因为电动自行车的普遍使用以及使用人群收入的特点，电动自行车使用者对成本敏感。这类因素都需纳入整个政策体系进行长期观察，科学预测，反复探讨和激烈争论。

相关政策的关键性问题一般都围绕安全和成本展开，有时代特征，也有地域影响。总之，当下可能找不出一种交通工具比电动自行车更贴近普通百姓的生活，更能体现出这个特征鲜明的时代。

（作者郭敏系杭州交通工程师）