“魔都生活记忆”征集｜地铁30年与上海商业格局变迁

【编者按】

不久前，上海地铁迎来开通运营30周年的里程碑。从“一条线”变成“一张网”，上海地铁的发展，与城市的发展战略密切相关，也悄然改变了人们的生活——从出行方式到生活方式，地铁是很多选择中的重要考量。在“魔都生活记忆”征集期间，上海社会科学院历史研究所助理研究员于广来稿，从地铁30年看城市商业、生活格局的变迁。

自1843年开埠的180年时间里，上海几乎是“一年一个样，三年大变样。”繁华之初的上海外滩，原本只是作为航运的起讫点，沿路以码头、栈房、仓库、洋行等功能建筑为主，后来成为银行、保险公司、高级旅馆及办公大楼的所在地。有第一步行街之称的南京路，过去只是连接外滩及跑马场的通道，逐渐发展为各种商店及娱乐场所林立的黄金地段，上海话中经常将逛街讲作“荡马路”或“兜马路”，也是原及于此。

如同港口和马路给上海带来的巨变，在千禧年的世纪之交，地铁——一场新的交通革命在上海发生。短短30年，上海地铁从无到有，由线及网，走过并超过西方国家上百年的历程，多项数据领跑全球，世界地铁协会（CoMET）将此称为：“世界城市地铁建设发展史上的奇迹”。截至2022年12月，上海地铁运营线路共20条（含磁浮线），共设车站508座（含磁浮线2座），运营里程共831千米（含磁浮线29千米），这个里程数如果放在欧洲，相当于从东欧捷克的布拉格到西欧荷兰的阿姆斯特丹。地铁的出现，重新定义了城市的商业和生活格局。

1993年5月28日，1号线南段开通试运营。本文图片均由上海申通地铁集团提供

从单核到多核：商业格局的转型

上世纪80年代的上海，基本是单中心模式发展，商业辐射主要是以南京路为中心，即使是静安寺和徐家汇，辐射力度也非常有限。因此，在上海地铁1号线和2号线建成之前，静安寺和徐家汇并没有出现什么大型商业体。至于其他区级商业中心，由于本身不能吸引和容纳太多人口定居于此，加上没有便捷的交通导入流动人口，更不会有成规模的商业设施集聚。

日常生活中，囿于交通问题，市民购物范围往往以居住地附近的杂货铺为主，通常是沿街里弄一楼开设的各种特色店铺，如老虎灶、烟纸店、粮油店、布店、皮鞋店、西服店等各种小型店铺。只有在购买大型高档生活用品时，会去市区的百货公司。当时上海最大的零售网点，仍是近代“四大百货公司”为班底的时装商店、华联商厦、第一百货商店和第一食品商店，集中在南京路上。市区与郊区，呈现出泾渭分明的特征，是典型的单核中心发展模式。

真正的转变发生在90年代以后。1992年，上海市政府正式确立8个商业中心，即市民所熟悉的“四街四城”。四街是在原有商业街的基础上改扩建而成的，分别是南京东路、南京西路、淮海中路和四川北路。四城则基本是新建的，分别是徐家汇商城、新上海商业城、豫园商城和新客站不夜城，分布于上海市区的东、南、西、北四角块。

地铁1号线建成后徐家汇鸟瞰图

在“四街四城”中，有6个商业中心拥有当时规划的地铁1号线和2号线站点。其中，南京东路、淮海中路、徐家汇商城、新客站不夜城在地铁1号线沿线；南京东路、南京西路、新上海商业城在地铁2号线沿线，人民广场为中心的南京路商业圈是1号线和2号线的交汇处。豫园商城虽然不拥有1号线和2号线的站点，但距离1号线和2号线也只有两公里的距离。

唯一一个在当时不被地铁辐射的市级商圈，只有四川北路商圈，这一定程度上也影响了它的发展。时至今日，四川北路商圈已然从上世纪80年代的三大市级商圈衰落至一个普通商圈。相较而言，徐家汇商圈则是成功利用地铁转型的典型。

尽管徐家汇在1986年《上海市城市总体规划方案》中被列为上海城市副中心，但在修建地铁1号线之前，网点面积仅1.44万平方米，如同林家铺子式的小商店，年销售额仅是南京路的27%。

1990年，为配合地铁1号线的修建，徐汇区政府拆迁了衡山路、华山路的几十家商店，索性决定从零开始，重建徐家汇。当时徐家汇商城总体规划建筑面积约280万平方米，其中商业设施面积56万平方米，商务楼宇面积112万平方米，住宅面积112万平方米，三类楼宇的面积比为1∶2∶2。

徐家汇的改造几乎与地铁1号线的建设同步。根据当时商城建设规划，主体工程43个项目共分3期进行，东方商厦、港汇广场、美罗城、汇金广场等主要项目集中在第1期和第2期，都在地铁1号线完全通车前完工。

据统计，1991年徐家汇商圈的销售额仅4亿元，而在地铁1号线修通后的1996年，这一地区的商业销售额迅速上涨至55亿元。港汇广场营业之后，徐家汇商圈在2001年的日均客流量就达到120余万次，各大商厦年营业额递增35%。用时港汇总经理的话讲，“徐家汇商圈的崛起，一大重要助力就源于上世纪90年代上海轨交1号线的贯通，而徐家汇的发展还要再次发挥地铁经济的辐射效应。”

2009年和2013年，地铁9号线和11号线相继在徐家汇开通。徐家汇从单轨交变为三轨交，利用港汇广场的地下车库，实现三条轨交不出站换乘。

2018年，为了进一步优化商圈，徐家汇进入集中施工期和优化计划，再次发挥“地铁经济”辐射效应，将本来与港汇商场二座“隔绝”的轨交9号线、11号线徐家汇站与港汇新翼无缝连接，从地铁出口可直达商场的地下1层。同时，修建起串联起汇联商厦、T20大厦、美罗城、汇金、六百、东方商厦、太平洋百货等建筑的徐家汇连廊，从系统上极大改善了徐家汇商圈的串联状况。这一系列工程的效果也立竿见影，据统计，三条轨交线交汇为港汇当年增加了30%以上的人流。时至今日，徐家汇在地铁经济的作用之下，已然从城市副中心晋升为名副其实的市中心。

上海轨道交通徐家汇枢纽方案平面图

徐家汇商圈的崛起，是轨道交通促进市区商业发展的典型案例。那么对郊区而言，商业布局更加依赖轨道交通。换句话说，只有轨道交通，才能迅速地在郊区形成产业集聚，从而促进人口的增加，带动地区的商业发展。

在地铁1号线修建之前，闵行区梅陇、莘庄一带并没有一家成规模的购物中心，唯一的只是老上海县供销社投资的海星商场，因此，用商业荒漠来形容90年代初期的闵行也并不过分。1994年10月，上海市计委批复了《地铁1号线延伸段工程项目建议书》，同意建设地铁1号线延伸段工程，设锦江乐园站、莲花路站、外环路站和莘庄站。此消息一出，沿线的工程项目随即呼之欲出，其中影响最大的就是上海八佰伴南方商城的投资和营业。

八佰伴是日本的一家跨国投资集团，全盛时期曾在全球16个国家和地区开设了450多家门店。上世纪90年代，闵行区政府积极招商引资，尤其是来之不易的地铁沿线，更是被视为黄金地带。因此，在地铁1号线莲花路站旁，闵行政府划出14.5万平方米的土地，联合八佰伴集团和新加坡企业共同建成了上海首家实行会员制的百货大卖场，系集购物、娱乐、休闲为一体的商业综合体，于1995年11月30日正式营业。自此，闵行人休闲购物不再一窝蜂地“去上海”，而是多了一种“去南方”的说法。1996年地铁1号线延伸段开通之后，营业额在当年立刻增长了16%，仅商城一家超市的日销售额就可达到50万元，周末更是上升到80万元。

如今，地铁1号线莲花路站上盖的商业广场

1997年，受到亚洲金融危机的影响，日本八佰伴集团破产。上海友谊集团借机收购了55%的股权，新组建了友谊南方商城股份有限公司。2003年，友谊南方商城并入百联集团。经扩容整修后，于2004年12月，正式更名为今日的百联南方购物中心。2008年，在百联购物中心西侧的扩建项目竣工，成为新的商业综合体——友谊商城，这是上海西南城区中环以外，第一家专售高档百货的大型商场，以销售境外一线、二线品牌为主，被称为“小恒隆”，它与百联购物中心连成一体，通过二、三、五层3条宽9米的空中长廊连通。

2011年和2018年，莲花国际广场和新生代购物中心上海中庚慢游城相继开幕，新建的连廊和周边道路也陆续改建完毕，行人可以自由往来于地铁站、南方商城、莲花国际、中庚漫游城等商业广场之间，将轨道交通与商业进一步融合在一起。

随着轨道交通的建设，上海的商业集聚不断呈现出多中心发展的格局。2014年，上海确立了15个市级商业中心，2022年，这一数目上升到29个。其中不乏郊区和五大新城的商圈，比如位于外环外的莘庄市级商业中心、虹桥国际中央商务中心市级商业中心、吴淞市级商业中心和川沙国际旅游度假区市级商业中心。时至今日，上海的商业格局早已不是过去的单核模式发展，五大新城的建设也不仅仅是以疏解中心城区为主，而是力图建设成为与中心城区资源互补，并能够吸引资源创造出优质经济增量的新型城市，其中一个关键的因素便是资源的集聚与扩散，而轨道交通恰恰为城市新空间的发展提供了便捷。比如，以地铁站为中心，周边聚集的一系列诸如餐饮、购物、休闲等业态，并随着商业体量的不断扩大而迅速形成商圈。

当然，商圈的形成并不完全依靠地铁，甚至在轨道交通日益发达的未来，地铁也可能会将人气转移到其他地方。因此，未来的“都市商业中心”除了需要轨道交通的便利，还需要有序的交通组织、合理的商业规划、能否与周边其他商圈形成错位竞争以及轨道交通枢纽是否与现代服务业聚集区的规划相衔接。

从“乡下”到城区：生活格局的转型

在上世纪80年代，上海市民出行主要靠公共汽（电）车，公交线路少、车辆少、行车间隔时间长，加之市内道路基础设施落后，道路也不规整，高峰时段经常水泄不通，车内拥堵不堪。据统计，早晚高峰期公交车厢1平方米可以挤入11-12人，乘客需靠踮脚站立，“肉搏”上下车。当时，为了缓解这种局面，上海出现了“巨龙车”，车长14．8米，是一般车的两倍，这种车一般最多可挤入两三百人，车速缓慢。1984年上海市中心城区的公交汽车平均时速是16公里，电车是12公里，高峰时段只有每小时9公里，个别线路甚至只有3公里。又因长期超负荷运转，“巨龙车”行驶中多有抛锚熄火的状况发生，如遇此故障，全车乘客往往会下车帮忙推行，帮助车辆重启。

有市民回忆说，那时挤公交车最后一个上车的人，往往要拉住两个把手，才能把自己顶上去，前胸贴后背是常有的事，甚至还要踮起脚尖站立，这种“亲密接触”造成的不便与尴尬，让人难以启齿。当然，挤公交车还不是最艰难的，最难的是挤轮渡，在很长一段时间里，除了一条20世纪70年代建造的打浦路越江隧道，人们来往浦东浦西就只能靠轮渡。交通的不便捷，以及对长途公交拥挤的记忆，使得市区居民不愿意搬到郊区居住，天然地对郊区产生一种歧视，当时所说的“下只角”、“乡下”都有这种韵味。

到了90年代，随着地铁1号线和2号线、新客站改造、内环高架建设和南浦大桥建设等一系列工程的开展，上海动迁的高潮正式来临。这些交通工程迫使市民搬到“乡下”，但另一方面，也在潜移默化地改变市民对“乡下”和郊区的认知。

地铁建设的拆迁工作

地铁出现之后，城市与郊区的“时间距离”大大缩短，在《上海市城市总体规划（1999-2020）》中，“新城”的概念替代了过去的“卫星城”和“辅城”，成为上海城市发展的新名词。过去的卫星城，注重生产，而缺少基本的生活配套，难以真正地缓解市区的人口压力，以及反哺市区的发展。而“新城”的概念，主要特征是由人口导入产生经济带动力，形成较为完整的产业支柱和相对独立的城市体系，同时增加中心城区在过去发展中产生的缺项，其中人口导入的关键即在于城市轨道交通的建设。用当时上海一位主要领导的话说，“就是在这些地方要看到市中心看不到的东西。”

地铁1号线初期6节编组列车

1997年7月1日，上海地铁1号线莘庄站至上海火车站实现全线联通运营，从莘庄到人民广场的通行时间缩减到40分钟以内。要知道，在地铁时代来临前，从徐家汇到人民广场，只能搭乘15路公交车，都要经过一个多小时才能到达。而地铁1号线全线通车之后，过去的“乡下”，也就是莘庄，从通行时间上来讲，俨然已进升为城区。当时的媒体报道，“上海地铁一号线延伸至闵行，一下子根本改善了其日常交通的形象。”逐渐地，以莘庄为代表的“乡下”被城区所接纳。过去由于交通不便产生的区域隔阂和撕裂，慢慢淡出上海人的讨论话题。被边缘化的“下只角”和“乡下”也在立体化交通网的建设中，摆脱异化的身份。

上海市轨道交通总体规划示意图（2017-2035）

时至今日，已很难听到“上只角”、“下只角”或是带有歧视的“乡下”，在上海市民的眼中，城市的边界仍在不断扩大，美好的界限也不再仅仅局限在过去的特定区域。正如一位市民讲到，“今天的“乡下”跟过去不一样了，过去有点鄙弃的味道，今天是羡慕了，去哪里都方便，生活还自在一点。”地铁、市民与生活，在互相成就着。

上海地铁运营30年来，有百万市民为大家、舍小家，怀着“为上海的明天让路”的襟怀，从市中心“黄金”地段动迁到周边地区，“让位”于路、桥和地铁的建设，而地铁也不负市民所望。著名城市规划师卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在90年代对未来的设想，把轨道交通作为大都市“交通导向发展”和“交通村”的核心，当时这些设想的蓝本，并不基于上海或是中国的任一城市，但如今，上海的轨道交通很像卡尔索尔普所说“未来大都市”的样景，一条条地铁由线成网、一座座TOD拔地而起，载着希望和想象，通向未来的新生活。

（本文作者于广系上海社会科学院历史研究所助理研究员）