市民说｜再议深圳《公交综合车场设计标准（征求意见稿）》

深圳交通部门5月在网站挂出公示了《深圳公交综合车场设计标准》。这次“征求意见稿”已是第二版。此前2022年8月发布的《标准》第一版公示稿，因技术问题被撤回，可参看澎湃新闻市政厅栏目当时的文章。

回炉重造之后的《标准》，仍然有不少问题。

4.1.8  停车库库内设施应符合以下规定：

……

5  停车区的层高除考虑因工作需要（如装置各类管道）需增加适当高度外，层高不应过大，一般为车身高度加0.2m安全距离，再加建筑设备高度和结构所需高度之和。一般停车区内建筑净高不低于3.8m。

10.0.3  公交综合车场车行道根据自身特点宜设置车辆引导标志……公交综合车场车行道应设置车行出口引导标志，车行出口引导标志应设置于主车道上方，其下边与地面的距离应≥3.8 m。

第一版公示稿的一个大问题是，引导标志最低4米，车位编号标志最低4.5米，楼板梁底高度却只要3.7米。第二版公示稿修正了这个问题——标牌不再被埋在上方楼板里。但3.8米净高标准设置的合理性似乎并未得到反思。先不说前篇文章提及的消防等注意事项，单论交通标志牌本身，两处立柱之间3个车位，每个车位和立柱都对应一道正梁——把4.0直接改成3.8之前，是否考虑过，与梁底平齐的这种挂法，开车的能看见不？

车辆驶过时，驾驶者能看见60厘米高标志的区间，只有约2.5米，按时速10公里算（限速5公里基本无法执行），即为不到0.9秒的“闪现”。本文作者绘制

视线分析使用的“K8”车型，是出了名的驾驶席坐姿低矮，H点（髋关节）要比一般城市公交客车低。这类车型上，驾驶者都难以看见标志，遑论坐姿更高的其他车型，以及结构梁之间还有大量的消防喷淋系统管线和电力/通信线缆等障碍物。月亮湾公交综合车场净高不达标，恰恰是因标志牌挂矮了，突出于梁底能勉强看见。

4.2.2  低保小修设施应符合以下规定：

……

3  主修工间的维修工位的净高应满足车辆车顶检修需求。主修工间尺寸参考下表4.2.2-2进行核算。

深圳的情况中，车辆维护区域会和停车区域在同一栋楼中（后文还会说到，《标准》一直把“停车库”和“综合车场”两者混用的问题）。这时如遵循4.1.8的要求，那便只能勉强修车屁股——公路大巴3.6米的车身高度，与梁底之间只有0.2米间隙，连打开的空调检修盖都无法容纳，哪怕换成3.15米高的城市公交车型，只有0.65米，蹲不下一个成年人。实际上，随着各车厂终于意识到，把电池放在车厢，会让使用和维护大为不便，顶置电池的普及会令这么矮的车高成为绝响，需要在车顶进行维修工作的频率将大幅提高。

工人深夜在租用的露天场站，爬到车顶进行维修工作；需要注意，他们缺乏高处作业防坠保护。本文作者摄于2023年3月

深圳目前已没有明确规划作为公共汽车单纯维修功能的地块，现状也不存在纯粹的公共汽车修理厂。《深圳市城市规划标准与准则》最新版本已明确说明“公交修理厂宜与综合车场合建”，并明确提及“‘公交综合车场+公交首末站’两级场站体系”。

相比2022年的征求意见稿，《标准》在3.4.1加了一句“综合车场宜在站内或出入口处设置上下客区。”笔者在2020~2021年实地测试超过200个场站，约有27%的场站拒绝乘客上下。其实，这句规定是完全矫枉过正。

需要再次强调：综合车场不需要、不应该、不可以、不适合承担线路始发终到的首末站功能。之前文章也指出，出入场车辆和始发终到线路存在互相干扰的问题。现在《标准》和《深圳市城市规划标准与准则》两者交叉比对，能获得的明确信息是：公交首末站往人多的地方放，公交综合车场往人少的地方放。这意味着，用公交综合车场作为首末站，必然产生很长的低效线路区段。

之前文章提过，由于选址极不合理，盐田北公交综合车场进出，需要长距离掉头。此后居然还被用作首末站，每一趟都绕一圈。图片来自本文作者在高德地图基础上加注。

再者，前文说到，车辆必定要在综合车场完成高级保养（大修）工作。早晚高峰之间，大部分车辆都离开综合车场“上班”去了，剩下要修的“病号”还躺着；本来一二楼维修车间，趁这段时间可以展开工作，但在工位干活搬东西的修车师傅，还要提防每隔几分钟穿过的始发终到线路车辆，这意味着无谓的精力消耗和事故风险。

规划选址也增加了混乱。《标准》11.3.1要求综合车场都建设环形消防车道，上一篇文章就说了，消防车道宽4米加间距5米损失很大；150米×100米的地块，除去环形消防车道和间距，建筑覆盖率理论上限只剩72%。然而，深圳的综合车场规划选址，但凡有一个能满足三边临街，用得着环形消防车道吗？

深圳交通口是否应该和规划口坐下来先“对齐”一下？

盐田北公交综合车场放着一楼不用，始发终到线路车辆必须上下楼，因该场地块面积只有各规范推荐下限的82%，还切一条道路留给公众上山（该综合车场无法封闭管理！），楼面极促狭，车辆出场不免七扭八扭。本文作者摄于2023年3月

而《标准》依然认为，综合车场通常不设高级保养功能。看条文的意思，如果综合车场没有高级保养（大修）功能，甚至可以不设食堂。也许，司机要在首末站调度室用微波炉热自己带的饭。

4.2.3  考虑公交车辆纯电动化趋势，根据纯电动公交维修需求，综合车场通常仅设置低级保养及小修功能，但对于用地条件许可的综合车场，可以考虑预留高级保养空间。高级保养所配套的生活性建筑包括食堂、保健站、教育培训、会议和工会活动用房可与停车场人员的生活设施一并考虑。

使用月亮湾公交综合车场作为首末站的车辆，正在出口附近等待发车——右侧停放车辆已阻挡了维修工位出入口，侧面证实后者利用率很低。本文作者摄于2023年1月

楼层净高不够，怎么修车？主编单位设计的月亮湾公交综合车场，已让使用单位非常恼火，一楼车间净高不到3.6米，想修底盘时顶升车辆顶不了多高，车顶电池组也修不了。从香港经验看，车身广告和喷漆工位使用有机溶剂，须远离焊接和切割作业（《标准》11.2.4也提到消防要求），又要比一般维修工位更大的空间，是设置在与机械维修工位不同的楼层；为了腾出有检修地沟的工位给更高级和复杂的作业，类似更换车窗玻璃的低级维修也会在二层三层进行。这个需求不是把一楼抬高一点就能解决的。

4.2.3  高级保养设施应符合以下规定：

……

2  场区应根据保养能力设置符合城市公共汽车技术条件要求的试车跑道。

前一版《标准》在4.2.3条出现了引用废止标准的重大漏洞；这版直接把这条规定的具体来源删掉了，这里没有书名号的“城市公共汽车技术条件”，人们更难以查证了。

与广州、香港和北京不同，深圳的公交运营企业，可能是长期实行分散场站-车队承包制的缘故，包括拖车和洗车机在内的重资产装备，缺乏规模效益而不予配置，坏车需雇请其他企业完成拖车返场工作；如果修理厂和综合车场不在一处，部分不能自主行驶的车辆，需要拖车，又是一笔支出。本文作者摄于2022年9月

如果要在综合车场设置用于测试的跑道，该怎么办？香港会建议，采用巴士车厂的楼顶，因为没有立柱，是一块基本没有任何固定障碍物的大平地，可自由设置车道和锥桶等障碍物，进行车辆测试和驾驶培训等。也就是说，所有车辆都必须能开到最顶上，而不是车身高的只能停在底下楼层。

除停车和驾驶服务培训（下）之外，巴士车厂的天台甚至能办活动——2023年4月22日，九龙巴士在沙田车厂天台举办嘉年华，庆祝其成立90周年。   九龙巴士官方网站 图

而深圳现有已成形的公交综合车场，由于停车部分还上盖后勤办公用房，或本身建筑平面很不规则，甚至是同一楼层平面的车辆流线都不能成环，因此缺乏此类能力；《标准》还补了一刀，停车位强制设置轮挡，这意味着几乎所有车场的天台都无法使用。《标准》光提及要根据保养能力设置试车跑道，但并未说明什么条件下要设置、在哪里设置。

过矮的楼层净高，也缺乏日后拓展和改建的空间，尤其难以引入OppCharge等车顶充电技术。深圳的公交电动化只有“大电池+夜间慢充”模式，并未针对线路特征优化车辆配置。如果在综合车场设计标准上自绝后路，那么就将体会到“被锁死”的感觉。

OppCharge的“Opp”取自opportunity，意为“寻机充电”。它主要通过安装在上方的下压式充电弓与车辆顶部导轨接触供电，这与湛江等地采用的车载充电弓方式恰好相反。顶部供电可让乘客或行人远离高压线路，将充电功率提高到超过300千瓦甚至450千瓦（深圳现有车型最高纪录为206千瓦）；司乘人员也无需人工搬动沉重的充电枪和线缆，能在车辆到站时迅速连接，利用上下客或待发车时间充电。车辆不再必须倒入充电车位，原本必须安装在车位旁的设备空间也得到释放。这项技术因其开放特性，在欧洲电动化市场份额不低，上海、成都和镇江等地也已引入使用——成都金沙公交枢纽能进车高3.8米的车，室内加装了顶部充电设备；而其供应商恰为《标准》参编方之一。

上海奉浦快线是国内第一个采用下压式充电弓的用户（上）；OppCharge可在车场内部署  第一电动汽车网 图

3.4.6  公交综合车场其它附属设施应符合下列规定：

……

2  公交车辆出入口宜同时设置伸缩推拉门及自动升降杆，并应设置减速带及警示标志。

《标准》对车场出入口自动升降杆和减速带极为执着，规范条文要求带来的缺陷“卡脖子”，在上海和深圳都已导致公交停车场无法正常使用。由于深圳的公交综合车场停车数量更多，清晨出场高峰期拥堵更严重——上篇文章说过，如果月亮湾公交综合车场凌晨停满，所有车都离场得花3个小时，还要前一晚提前预约时段。

深圳公共汽车行业现状维护保养设施缺陷很多。村内一个窄到场内无法掉头的场站，竟还有两个铺位改成有地沟的检修车间，是区域分公司唯二修理厂之一；图中车辆因制动系故障无法正常行驶，勉强开到这里，但车间门口村道空间狭窄，尝试多次倒车失败后放弃进入。本文作者摄于2022年8月

前篇文章也指出，该车场进场洗车能力严重不足。此外，月亮湾公交综合车场投入使用以来，发生多次因充电负荷过大导致整座建筑跳闸断电的事件。这座车场至今未能停满599辆巴士，笔者对此预期相当悲观，该设施很可能几年内都无法正常全容量运作。

本版《标准》征求意见稿中，“停车库”的概念依然严重混乱，以至于不能细读，否则会被绕进去。本栏目之前的文章提过，由于土地供应的限制，香港和深圳的巴士车厂需要将功能集成在单一建筑里，换言之，不存在单独的“停车库”——这部分条文很可能又是从其他城市的文件“复制粘贴”来的。

3.4.1  公交综合车场主要由公交停车库、内部道路及场地、洗车区、维保车间、管理及后勤辅助用房、小汽车停车库及设备用房、其它附属设施、绿化景观等组成。

而《标准》并不明确这一点。除了3.4.1条提到，停车库是综合车场的一部分之外，自第4节开始的条文，不难看出，均是基于“停车库是车场中独立的一栋多层建筑”：

4.1.7  停车库出入口应符合以下规定：

1  小、中型公交综合车场应设置不少于2个车库出入口；大型公交综合车场应设置不少于3个车库出入口。车库出入口净距不应小于15m，且不应小于两出入口道路转弯半径之和。

2  停车库出入口不应直接设置在城市道路上，其出入口应设在公交停车场内部道路上，并应符合内部交通组织的需要。

这4.1.7条讲的是“停车库出入口”，但又说“其出入口应设在公交停车场内部道路上”。以月亮湾公交综合车场为例，综合车场的“停车库”部分，是2至7层的大部分楼面，其他楼层承担别的功能。要说停车库有出入口，只能是联结1层和2层的坡道。但是，综合车场具备条件建设两三套上下楼坡道吗？如果这里的“停车库”应代换成“综合车场”，那“综合车场出入口应设在公交停车场内部道路上”又是什么意思？

《标准》又充斥着“停车库（库）场的内部主要通道的最小转弯半径不应小于10.0m”等规定，如果“停车库”不等价于“综合车场”，那么，综合车场非停车功能部分的转弯半径和坡度设计标准又要去哪里找？

“停车库”是不是只包括蓝色部分？ 本文作者绘制

概念混乱还不止这一处。《标准》2023年版本依然继承上海的以12米车为1.0标准车的特殊设定。

2.0.2  公共汽（电）车标准车  

根据深圳市公交车辆车型配比,考虑车辆停车位的适用性，本标准以10-12m大型车为标准车型……

4.1.10 根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》 CJJ/T15-2011第3.5.3条，多层停车库的建筑面积宜为100～113平方米 /标准车；上述规范中城市标准公交车长为7～10m车型。上海市工程建设规范《公交场站规划用地及建设标准》DG/TJ 08-2057-2020第4.4.2条，停车区采用立体式建设时，建筑面积宜按不高于130平方米 /标准车确定，此规范中城市标准公交车长为12m车型。结合上述2本规范标准，综合考虑充电桩、电力需求增加，本次标准建议12m公交车型立体式综合车场的建筑面积为110～130平方米 /标准车。

《标准》原封不动使用了这个设定，与交通部和建设部过往颁布的所有全国性标准规范都不同，与深圳已实施的所有标准规范都不同。《标准》又直接引用其他标准的内容，亦即同一份标准里出现了两个不同的“标准车”概念。

据深圳市2022年国民经济和社会发展统计公报，2022年末，深圳公共汽（电）车营运车辆有35533辆——上图包括出租车在内的所有车辆，均属深圳市的公共汽车（摄于2022年10月）

3.3.3  公交综合车场用地及相应市政配套设施宜符合下列规定：

1  参考《深圳市城市规划标准与准则》（2019年局部修订）中6.1.9条，多层综合车场规划占地面积标准为25～40m2/标准车，乘以车型换算系数。

这里《深圳市城市规划标准与准则》使用的“标准车”，按照其6.1.5条的说明，以全国通行的以7至10米长度车辆为1.0，10.1至14米车型为1.5标准车。《标准》不加换算引用，莫名丢了50%的占地面积；即便按照最新版所采用的国家规范系数，10.1至13米车型是1.3标准车，那也有30%的占地面积凭空消失。

（作者Bulbasaur系珠三角交通观察者）