为何上海天津的有轨电车拼不过东北？

6月初，上海首条现代有轨电车、运营超过13年的张江有轨电车停运，同时天津开发区导轨电车示范线也暂停运营，引发各界对有轨电车效率如何的讨论。

各界讨论主要从零部件采购难、混合路权分配难、速度不占优势、载客量低等角度展开，有声音认为，有轨电车已赶不上现代交通体系的发展，还有声音提出，有轨电车在近现代从欧美国家发端，来到中国“水土不服”。

实际上，全国开设有轨电车的24座城市中，并非所有城市都出现“水土不服”。有轨电车在中心城区运营较好的城市，如大连。在新城区运营较好的城市，如沈阳浑南新区、深圳龙华区。使用有轨电车连接市中心与郊区的城市，如成都、广州、淮安等等。

城市里，何种情况更适合开展有轨电车的运营？澎湃研究所将24座城市中的有轨电车系统分类整理，并以大连有轨电车为例，分析有轨电车持续运营的要素。

蓝色代表有轨电车主要分布于市中心，红色代表分布于新城新区，黄色代表有轨电车从市中心到达郊区延绵区。（制图：赵忞）

大连、沈阳有轨电车客流量不小

东北三省的省会城市以及大连，曾在19世纪末、20世纪初迎来快速工业化与城市高速发展。大连可以说建立在有轨电车与铁路之上，哈尔滨、沈阳新中国成立后开展“有轨改无轨”的优化。对于当地市民而言，有轨电车通勤并非新鲜事物。

或许也因这种风气使然，不少东北城市的有轨电车车票便宜、如同公交，且发车间隔短、发车频次高，实用性很强。例如大连201路发车间隔只有3~4分钟。这些优势使大连、长春的传统有轨电车保持着较高的日均客运量，让许多城市新建的现代有轨电车也“望尘莫及”。

大连202路有轨电车至今日均客流量稳定在5万人次左右。2019年，与有轨电车全线重合的地铁1号线日客流量仅在20-25万人次左右。一般来说，地铁单趟载客量大，往往地铁的日客流量是有轨电车的数十倍。大连有轨电车能达到同线路地铁的1/4至1/5，已是颇受市民欢迎。

2021年4月13日，辽宁大连，具有百年历史的大连201路有轨电车在花海中穿梭，被誉为开往春天的“叮叮车”。 视觉中国 资料图

“轨道上的城市”的建城逻辑，在沈阳呈现为有轨电车网络。在沈阳浑南新区的建设伊始，布局有全国唯一成网且运营里程最长的现代有轨电车线网，其中有6+1条线路（“+1”是5路的西延），1、2、3、5号线2017年的日平均客运量3.47万人，2019年整个网络的日平均客运量一度达到5万人。

与一般有轨电车建设类似“一锤子买卖”不同，大连有轨电车系统注重改造，以跟上城市公共交通系统的发展步伐。

例如，珠海、佛山有轨电车运载量日益萎缩后，渐渐降低发车频次，最终计划拆除轨道。而大连选择了更多改造工程。早在1999年，大连市公共电车公司开始对兴工街至黑石礁段进行现代化改造，增加道岔信号系统、改善弯道运行条件、部分路口借助地势修建跨线桥等。例如在中山路-西南路路口地势较低，两端较高，202路顺势在此路口高架运行，降低了线路坡度，也提高了运行速度。

技术源自自产、维修成本较低

据报道，上海张江有轨电车退出运营的一个重要原因是维护成本高。该有轨电车采用进口单轨技术，但相关企业没有在中国持续拓展业务，因此电车零部件采购越来越难，目前，国内仅有张江有轨电车和天津开发区导轨电车1号线使用该设备。

2021年4月16日，上海，浦东张江有轨电车在公路上行驶。 视觉中国 资料图

东北重点城市的有轨电车延续了传统的双轨技术。20世纪初期，火车、地铁、有轨电车的轨道标准是相同的，一些零部件可以通用。乃至现在法国巴黎的地铁从技术上也可开进火车站，兼容性很好。

当下，东北重点城市的有轨电车部分配件可与地铁、轻轨列车通用，降低了维护成本。且与张江和天津采用的国际技术不同，东北使用的有轨电车源于自产。低地板轻轨（即现代有轨电车）的技术难度较高，目前全国产的只有长客平台的70%低地板3C编组，也就是沈阳浑南新区有轨电车和长春轻轨的车型。

大连202路由大连市公共电车公司电车工厂与铁道部大连机车研究所联合研发，也是70%低地板结构，在改造后使用100%低地板轻轨技术。

虽然国际有轨电车技术平台更多使用100%低地板轻轨技术，技术含量更高，例如成都蓉2号和上海松江采用的法国阿尔斯通平台、青岛城阳采用的斯柯达平台，但这些平台不仅建设成本高，且后期管理和维护成本更高。

沈阳浑南新区在2013~2019年仅投资50个亿，建设6条线路，靠着“轨多势众”，培养市民形成乘轨交通勤的习惯。对比青岛城阳区，其在2016年投资20亿建设8.77公里线路，目前该线路日均客流量是沈阳四条有轨电车线路日均客流量的11.5%，沈阳有轨电车的成本优势、效率优势较为明显。

总的来看，东北重点城市有轨电车运行较为良好。这并非由人口密度和经济发展程度决定的，而是其有轨电车本身具有几个特点。

沈阳有轨电车在新城建设早期便形成系统，可以“养成”新城居民的通勤习惯，而不是在私家车与公交铺满道路后再建一两条线路“单打独斗”或作为补充。

大连有轨电车比地铁便宜，比地铁发车间隔短（如大连1号线发车间隔8分钟），部分地区轨道享有独立路权，这是大连202路能在相似线路—地铁1号线运营后依旧保持活力的重要原因。

还有一个细节是，客流数据证明：大连1号线吸引的是长线出行的乘客，特别需要换乘12号线的乘客。而202路吸引8公里以下的短途乘客，两者虽线路完全重合，但服务人群并不完全冲突。

综上所述，有轨电车在与其他交通系统的PK中，其效能并非绝对弱势。接下来，本系列本章还将探讨在中等人口密度的地区，如大城市新城、中等城市想要发展有轨电车，需要注意哪些问题。

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