试驾｜全新雅阁e：PHEV的变化与坚守

电动时代，哪些品牌受到的冲击最大？

答案几乎成为了共识——合资品牌。而在合资品牌中，又属日系“最惨”。原因也很明了，越是在传统燃油时代追求匠人精神和高品质文化的企业，也恰恰会被这种精耕细作的行为模式“拖后腿”。求变和求精，本就二律背反。

但身处时代洪流中，谨慎并不完全是坏事。至少在全新雅阁（第11代雅阁）身上，我们感受到了一台传统日系B级轿车那熟悉的和谐感。

全新雅阁有纯燃油版本和e：PHEV版本，后者是雅阁诞生以来首次搭载插电式混动系统，也是此次试驾的车型。

先谈总体感受，得益于油电混动技术的长期经验，这台车的油、电动力衔接出乎意料的柔顺。转向、底盘、动力的调校就如同牙齿和舌头的配合那样自然，与造车新势力产品中各项属性都极高，但开起来生硬的违和感很不同。

外观方面，全新雅阁基于Honda Architecture新架构全新的造车理念打造，将高刚性、低重心、轻量化等优势特性融入车身。从正面看，新车取消了前几代车型上大面积使用的镀铬材料，采用全新的六边形格栅设计，搭配修长的LED前灯组，使得整车的视觉重心更低，形态也很扁平化，明显的运动取向。

侧面来看，全新一代雅阁长宽高分别为4980/1860/1450mm，轴距为2830mm，车长相比老款增加了74mm。车身腰线和车尾的溜背处理，强化了优雅和运动感，甚至有了一丝奥迪A7的气质。

尾部是个人最喜欢的部分，新车采用了贯穿式尾灯组，但又不是简单地一条线贯穿，而是对灯组内部细节进行了优化升级，提升了辨识度和精致感，尾箱盖上的小尾翼则是点睛之笔。相比之下，前脸的设计偏简洁，视觉上过于轻盈，与尾部没有完美呼应。个人拙见，前脸下方左右两边可以安排两个面积稍大的进气口，会令车辆前后的气场强度更平衡。

内饰部分，全新雅阁采用最新数字座舱，全系标配10.25英寸全液晶仪表盘和12.3英寸中控大屏。在满世界中控大pad的包夹中还能坚守自己的家族式设计，这点不容易。

设计格局变化虽然不大，但内在的升级从没有间断。新车采用了Honda Connect 4.0系统，众所周知前几代的Honda Connect并不好用，而新系统终于从“智障”迈向了“智能”——反应灵敏，操作流畅，UI界面简洁清爽。更重要的一点是，系统内置了最新的百度导航、QQ音乐、唱吧、天猫精灵等主流应用，并且终于新增搭载了苹果CarPlay。毕竟，Carplay的使用感受好，用户群体大，这无疑是一个加分项。

除此以外，新车还配备11.5英寸抬头显示和流媒体后视镜，这样的科技水平可以用“超越主流”来评价。

乘坐舒适性方面，座椅设计较宽大，腿部支撑足够，柔软度适中，靠背角度合适。虽然本田并非豪华品牌，但相比最近体验的一台德系豪华电动车，前者的后排竟然坐得更舒服。或许只能用电动车平台没有燃油车平台成熟来解释。

驾驶部分，新车采用了41%热效率的2.0L直喷阿特金森发动机以及E-CVT变速箱，速度与扭矩皆有提升。一脚油门下去，是燃油车的味道，体感线性毫不突兀，但时速表的指针却毫不懈怠，这比一脚电门直接脑充血的傻快电动车来得优雅。

全新雅阁的坐姿可以调得相当低，再配合自适应减震系统，这台车集平顺、敏捷、干练于一体，越开越顺手。高速路上一路驰骋，虽不暴力，但酣畅淋漓。山路上劈弯如有轨列车般精准，你无需像驾驶那些桀骜不驯的速度机器那样去对抗它，它自然会跟随你的意念而动。

智能驾驶方面，这台车在主流的ACC＋LKA的基础上，新增了变道辅助，拨转向灯就可在安全情况下自动变道。ACC Corner Speed Asssist让车对于大曲率弯道中的自动巡航能力大幅提升。不过，这些功能我全程未使用。因为，好不容易遇到一辆“非智能电动车”，驾驶感应该是工程师花了大量精力去打造的体验，所以并不想用新势力那套“大部分时间车开，小部分时间开车”的方式去试驾。

全新雅阁足够有科技感，足够智能化，但在“汽车即将变成智能电动移动终端”的声音甚嚣尘上的时候，我反而希望这些被诟病不够智能的品牌能够学习得慢一点，保留得多一点。

而要说这台车的槽点，就是后备箱变成了阶梯式，那是因为车后部装了电池。就这点来看，本田在做这台雅阁e：PHEV时还是有些“准备不充分”。而这也是接下来改款或换代时需要重点改善的部分。