曾是中部第一，两起两落后武汉民航何以落后郑州、长沙？

今年上半年，武汉天河机场旅客吞吐量完成1185万人次，低于郑州新郑机场（1335.6万人次）、长沙黄花机场（1220.1万人次），排名中部第三；货运吞吐量完成10万吨，低于郑州（23.3万吨），排名中部第二。

航空业被誉为经济发展的晴雨表，一般而言，民航客货运吞吐量与所在城市的经济发展水平正相关。但在中部地区，却正好形成“倒挂”：上半年，武汉GDP总额为6780.38亿元，高于长沙（5060亿元）、郑州（4611.4亿元）。

这与湖北、武汉GDP总量位居全国前十、中部第一的经济发展地位极不相称。

事实上，这一现象已存在多年。2009年之前，武汉天河机场客运、货运吞吐量均排名中部第一，是“双料冠军”。但2010年，天河机场客运吞吐量被长沙黄花机场超过，2017年又被郑州新郑机场超过；2012年，天河机场货运吞吐量被郑州超过，到2017年时货运吞吐量18.5万吨，仅为郑州（50.27万吨）的36%。

据国际民航组织研究，机场旅客吞吐量每增加100万人次，可带动地区GDP增长18.1亿元、直接就业3500人，对地方经济拉动明显。尤其是对于不沿边、不靠海的中部城市而言，民航是通往世界、融入全球产业链分工的最便捷通道。

“中部三强”竞争中，武汉民航何以落后？又该如何赶超？

8月12日上午 11时，成都旅客杨东平乘坐的东航MU2463航班，稳稳降落在武汉天河机场第二跑道上。

飞机落地，缓慢滑行，停靠在T3航站楼舷梯旁。身边朋友向他解释，天河机场有两条跑道，所以滑行时间多出了10来分钟。

杨东平被眼前现代气派的T3航站楼所吸引，并没有为此而不快。

旅客们不知道的是，天河机场第二跑道2016年8月投入使用已有2年时间，但一直没有充分发挥实际功效。因为中心城区一座在建建筑设计高度，超过天河机场净空飞行层设定标准，对往来航班造成安全隐患，国家民航局始终未对天河机场进行增容评估。导致近2年来，天河机场一直无法增加航班数量，只能在原有航班基础上进行结构性优化。

“这相当于建成了两条高速公路，但收费口仍按一条高速路的标准进行放行。”湖北民航界人士介绍，2015年，天河机场客运吞吐量，以微弱优势反超长沙黄花机场，回到中部第一位置，但2016年后重又跌落至中部第三。

与武汉形成鲜明对比。2016年初，郑州新郑机场T3航站楼和第二跑道投入使用后，顺利完成了增容评估，每小时航班起降架次从33架次（与武汉一样）增加到了45架次左右，吞吐能力提升了近一半。今年上半年，新郑机场旅客吞吐量增幅达17.8%，而天河机场仅为3.8%。

如此原因，令人可惜，而其背后折射的问题，更令人扼腕。

2010年——

高铁冲击，从中部第一滑落

2009年，武汉天河机场客运吞吐量1130.3万人次，长沙黄花机场1128.4万人次，郑州新郑机场734.2万人次。武汉以微弱优势，排名中部第一。

此时，天河机场客运吞吐量仅仅多出长沙黄花机场2万人次左右，且三地客运量均处于高速增长通道之中，竞争极为激烈。

2009年底，武广高铁开通，乘坐高铁列车从武汉到广州最快仅需3个多小时，而且二等票价465元。相比飞机，高铁的快速、低票价，且不受天气因素影响，而具有比较优势，形成对航空的冲击。

面对高铁的强势冲击，武汉各航空公司节节败退，武汉至广州航线从日发14班锐减到6班。受此影响，2010年天河机场客运吞吐量增幅仅3%。而同在武广高铁上的长沙黄花机场应对有方，年增幅达11.8%，成功逆袭，成为中部第一。

随后几年，合武客专、京汉高铁、汉宜铁路相继开通，以武汉为圆心形成了一张米字型的4小时高铁网，高铁对武汉民航客运的冲击持续加剧。

湖北机场集团市场部人士回忆，当时武汉至周边区域600公里以内的航线全部停航，北京、上海、广州、深圳四地航线客流量流失更大。“这几个方向的客流约占天河机场每年客流总量的三分之一左右。”

到2012年，随着高铁降速，武汉至北上广深的出行时间降到4至6小时，才给武汉民航留下喘息机会。天河机场与各航空公司积极“自救”，调整航线网络布局，加大与武汉高铁站、湖北省内各城市间的公路接驳，终于成功应对高铁的冲击，客运吞吐量增幅逐年攀升。

武汉在艰难中成功逆袭，长沙、郑州等城市也同样保持着客运量的较高增速，与武汉天河机场的竞争进一步加剧。

2010年武汉被赶超，高铁冲击确是主因。虽然武汉、长沙、郑州均已形成“米字型”高铁网，但武汉地理位置更为居中，到北京、上海、成渝、广深四个方向距离相当，航空客流被高铁分流。而郑州偏北、长沙偏南，仅在一两个方向上受到影响，高铁的冲击相对较小。

事实上，从天河机场后来的应对来看，高铁的冲击并非无法化解。更深层的原因，还是在体制机制上。

因历史原因，湖北机场集团与天河机场“一套班子，两块牌子”，长期隶属于首都机场集团，直到2015年才回归省属。由于天河机场在建设及航线开发投入上以武汉市为主，地方政府与机场双方均有意发展民航，但权、责无法统一，难以形成合力。

而湖南省则不同，自2004年民航机场属地化改革后，始终坚持自主经营长沙黄花机场，使机场与地方经济的结合更为紧密，也更容易得到省市支持。2009年时，湖南省向湖南机场股份公司增加注册资本金18亿元，并出台《国际航空发展专项资金使用管理试行办法》《国内航线航班开发专项资金奖励办法》。利用这些资金与政策，湖南机场集团制定了淡季刺激计划和一系列优惠政策，吸引航空公司投放运力，成功应对了金融危机、武广高铁开通等冲击。

2015年，湖北省从首都机场集团回购湖北机场集团，天河机场重归省属，各项工作也随之加速。

2015年——

国际业务拉动，重返中部第一

2012年，湖北省《关于加快全省民航业发展的意见》出台，武汉市随后加大对民航业的支持力度，出台新的《航空发展引导专项资金奖励办法》，加大对新开国际及地区航线的奖励标准。经过谋划，2012年4月12日，武汉直飞巴黎航线开通，成为中部地区首条洲际定期直达航线。

这一年，武汉市提出打造“中部门户枢纽机场”，与长沙、郑州展开错位竞争。这一目标有两层含义，一是打造“国际门户”，使武汉成为中部拥有国际地区航线最多的城市；二是打造“枢纽”，要吸引中部周边省份乃至全国旅客来武汉中转，让“要出国、来武汉”成为中部各城市居民出行的首选。

随后，武汉先后开通了直飞美国旧金山、俄罗斯莫斯科、日本东京、意大利罗马等地的国际航线。目前，武汉国际航线已达59条，国际通航点覆盖五大洲达到52个，形成了“联通周边、直达俄法意、辐射北美、联接中东”的国际航线网络。天河机场国际及地区客流量，由2012年的64.11万人次攀升至2017年的280万人次。

在国际业务的拉动下，武汉机场国内业务也高速增长。再加上湖北机场集团回归省属带来的发展利好，2015年天河机场旅客吞吐量达到1894.2万人次，以约22万人次的优势再次超过长沙，重返中部第一。

国际航线的开通情况，对民航业的发展至关重要。

1998年，武汉开通首条国际航线。此后，各大航空公司相继开通武汉至首尔、曼谷、吉隆坡等10余条国际航线，但绝大多数因客源不足陆续停飞，持续最长的仅有半年。到2011年，武汉国际航线仍只有6条，加上港澳台地区航线，境外航线总数不过11条。而且，这些航线集中于日本、韩国、越南和泰国等亚洲地区，欧美等发达地区是空白。

要解决客源不足的问题，国内通行的做法是由政府对新开的国际、地区航线进行财政补贴，鼓励和扶持航企度过“市场培育期”。

2006年，武汉市每年设立5000万元专项资金，奖励新开直飞的国际和地区客运航线。但与其他省份相比，一年5000万元的补贴并不算多，在华中六省城市中，武汉的航空优势并不明显。

直到2012年，湖北省、武汉市加大补贴力度，吸引各大航空公司增开新航线。困扰武汉民航多年的客源问题迎刃而解，如今武汉的洲际航线上座率已超80%，直飞日本、泰国等亚洲热门地区的航线更是趟趟爆满。

不过，多位民航人士向记者表示，尽管目前武汉支持力度不小，但仍低于郑州、长沙等地。

2016年——

容量限制，又跌至中部第三

2015年天河机场客运量重回中部第一，仅3个季度后就再次落后。2016年1月至9月，天河机场旅客吞吐量1546.2万人次，少于长沙52万人次，仅领先郑州7.2万人次。

为此，2016年10月，湖北机场集团首次举行“力保客流量中部第一”动员大会，邀请武汉市直部门、民航及旅游界相关单位，制定具体行动方案，分解任务，签订责任状。

当时武汉民航界人士分析原因，2015年起天河机场单跑道起降能力已饱和，三期扩建占用部分设施，运力“吃紧”导致航班准点压力持续上升。2016年1月至2月，因运力、天气、流控、施工等因素影响，天河机场航班正常率远低于全国平均水平，对航班及客流增长造成较大影响。

而反观郑州机场，2015年客运量1730万人次，2016年1月，郑州新郑机场新航站楼和第二跑道正式启用，运能大幅释放，1月至9月就完成旅客吞吐量1539万人次，增幅惊人。

所有人均将希望寄托于即将投入使用的天河机场第二跑道及T3航站楼。但结果却令人意想不到，第二跑道于2016年8月投入使用，因为容量限制，至今2年过去仍未充分发挥应有效用。

受此影响，2016年天河机场客运量再次被长沙反超，排名第二；2017年又被郑州赶超，跌至中部第三。目前，除国际及地区旅客吞吐量仍排名第一外，天河机场其他指标已全面落后。

更令人感到担忧的是，今年上半年天河机场国际及地区旅客吞吐量132.4万人次，虽仍是中部第一，但仅领先长沙6.7万人次。而且上半年长沙增幅22.5%，郑州增幅55.6%，而武汉增幅仅3.9%。稍有不慎，最后一项优势将有可能消失。

目前，武汉市已明确表态支持天河机场净空安全管理，并推动武汉区域整体净空管理纳入“一张图”整体规划，加强省市与民航部门之间的沟通协调，实现民航发展与城市建设统筹推进，争取早日解除天河机场净空安全隐患，完善相关体系建设，维护武汉空域安全。“天机”不可再失，武汉民航客运亟待腾飞。

对策——

省市合力，助推天河机场“突围”

民航界人士普遍认为：“只要推进得力，武汉民航客运实现中部赶超，并非不可能。”对比长沙、郑州两地经验，实现“中部突围”，武汉需要解决的问题有三。

其一

建立强而有力、职责明确的省市联动体系来管理民航事务。

民航界人士普遍认为，航空业的竞争不单是机场之间的竞争，更是城市、区域之间综合实力的竞争，其发展壮大需要高效的行业统筹管理。

湖南、河南均将民航作为省、市经济发展的核心战略产业进行打造，成立省级民航协调机构，并建立省市联动的投入及协调机制。而我省民航业相关工作分散于湖北省、武汉市层面的发改、交通、旅游、机场、城区等部门和区域，没有统一的民航管理机构，不利于统筹协调。

2015年，湖北机场集团被整体回购后，成为省属大型国有企业。但由于湖北机场集团与武汉天河机场公司“一门两牌”，天河机场至今仍未明确省市股权关系，导致省市在涉及天河机场管理和投入上不明确，也容易造成民航发展战略、民航运输保障等方面无法形成合力。

专家建议，湖北省、武汉市应分别成立专门民航协调机构，统筹民航规划、基础设施建设、航线网络、临空产业及机场净空管理等民航相关事务。同时，应明确天河机场权属、责权关系，并对天河机场航空业务发展及机场区域综合治理事权层级进行划分。

其二

加大对民航事业发展支持力度，形成有效、合理、灵活的支持机制。民航事业的发展，离不开地方政府强有力的支持。今年以来，武汉市借鉴外地经验，对《武汉航空引导资金管理办法》进行了修订，委托湖北机场集团作为平台开拓国内外航线，但在资金支持力度及操作灵活性上仍显不足。专家建议，加快省级政策出台，省市合力共同建立“政府为引导、机场为平台，航企为主体”的发展模式，加强与基地航空公司的战略合作，支持航空公司加大对武汉市场的投入，支持基地公司获得更多的新增时刻资源。

其三

尽快解决天河机场净空安全问题，早日实现机场运力增容，并进一步完善天河机场国际国内航线网络，解决武汉机场航线覆盖不足、衔接不畅等问题。

专家建言，在中部地区武汉、长沙、郑州三家机场正处于齐头并进阶段，国家民航局目前并未明确中部门户枢纽机场，正是形成“分水岭”的重要时期。湖北省、武汉市应抢抓机遇，加大统筹发展力度，在体制机制、产业培育、硬件建设、资金投入等方面给予有力支持，力争天河机场在“十三五”期末基本稳定航空优势，成为中部门户枢纽机场，为湖北对外开放提供强力支撑。 

（原题为《曾是中部第一，两起两落跌至第三，武汉民航何以落后郑州、长沙？》）