治污攻坚战为何瞄准柴油货车？保有量小却成机动车主要污染源

人民日报8月4日报道，打好柴油货车污染治理攻坚战，是党中央确定的打好污染防治攻坚战的七大标志性重大战役之一。7月20日，生态环境部常务会议审议并原则通过《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》。此前，《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》已正式发布。柴油货车污染治理正在提速。

为什么柴油货车成为机动车污染防治的重中之重，成为污染防治攻坚战瞄准的目标之一？柴油货车污染治理目前进展如何？未来还将面对哪些挑战？如何应对？本报记者最近专访了生态环境部机动车排污监控中心副主任丁焰。

机动车排放的颗粒物和氮氧化物中，柴油车排放分别占95.9%和63.4%

记者：柴油车从保有量来说不算高，为什么却成为攻坚战的主要目标之一？

丁焰：柴油车虽然保有量不高，但产生的污染物不可小觑。截至2017年底，我国机动车保有量达到3.1亿辆，汽车2.17亿辆，其中柴油车保有量1956.7万辆，仅占机动车保有量的6.3%、汽车保有量的9%。但柴油车排放了占机动车排放总量63.4%的氮氧化物和95.9%的颗粒物。柴油车尤其是柴油货车，已经成为机动车污染防治的重中之重。

在保有量不高的情况下产生这么多污染物，是因为我国大型柴油车主要扮演生产工具的角色，承担运输功能。以柴油车为主的中大型客车和货车，承担了七八成的旅客运输和货物运输，行驶的强度高、里程多。可能1辆私家车1年开不到1万公里，但1辆货车1年行驶里程能达到十几万公里。

记者：近年来柴油车污染治理取得了哪些进展？目前面临哪些挑战？

丁焰：2013年国务院颁布实施大气污染防治行动计划，经过5年努力，柴油车治理取得了一定成效。总体来看，我国已经依法建立起中国机动车环境管理模式，“油、路、车”全面统筹、协同推进的良好局面初步形成。柴油车总体结构得到优化；构建了事前信息公开、事中事后监督管理的机动车环境管理模式；初步建立“环保取证、公安处罚”的部门联合执法机制，基本建成国家—省—市三级联网监控平台；油品质量得到提升；运输结构不断优化调整。

但柴油车污染防治面临的形势依然十分严峻，主要表现在以下几方面：

一是交通运输结构不合理。以柴油车为主的公路运输承担了78.8%的旅客运输、76.8%的货物运输。铁路货运比例仅占7.7%，集装箱海铁联运比例仅为2%。

二是柴油车超标排放问题突出。生产销售超标排放柴油车现象尚未得到根本遏制，在用柴油车超标排放现象普遍，年检一次上线合格率不足80%，存在不添加车用尿素、屏蔽后处理装置、排放检验机构弄虚作假等问题。

三是柴油质量问题十分突出。京津冀及周边地区民营加油站柴油质量不容乐观，合格率不到50%，特别是黑加油站点遍布各地。据有关方面从货车油箱抽测，柴油合格率不到10%。

四是环境监管执法能力和水平较低。全国仅11个省设有专门机动车环境监管机构，186个城市组建了专门监管机构，专职监管人员不足3000人，面对3.1亿辆机动车、1亿多台各类机械，平均每人监管14万台机动车和机械，远远不能满足环境监管需要。

“作战方案”经过两年多时间周密制定，将建立健全最严格的环境监管制度

记者：打好柴油货车污染治理攻坚战，将从哪些方面发力？

丁焰：为打好柴油货车污染治理攻坚战，生态环境部将统筹油、路、车治理，建立健全最严格的机动车全防全控环境监管制度，确保柴油货车污染排放总量明显下降。具体措施包括：

提前实施机动车国六（即国Ⅵ）排放标准，加强柴油货车生产销售、注册使用、检验维修等环节的监督管理，严厉打击生产销售环保不达标机动车的违法行为。

优化调整货物运输结构。加快提升铁路货运能力，大幅提高铁路货运比例。到2020年，全国铁路货运量比2017年增加30%，京津冀及周边地区增加40%、长三角地区增加10%、汾渭平原增加25%。

推进燃油品质升级。2019年1月1日起，全国将全面供应符合国六标准的车用汽柴油，停止销售低于国六标准的汽柴油，取消普通柴油标准，实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”。健全燃油、清净增效剂和车用尿素管理制度，严厉打击生产、销售、储存、使用不合格油品和车用尿素行为，坚决取缔黑加油站点。

加强非道路移动机械和船舶污染防治。推进排放不达标工程机械、港作机械清洁化改造或淘汰，推广使用电动、天然气等清洁能源或新能源作业机械和船舶。

总的来说，经过两年多的调研、方案制定，两次共征求37个部门的意见，中央、各部门、地方政府、企业在打好柴油货车污染治理攻坚战上的思想是统一的。切实落实《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，我对打好这场战役很有信心。

国六标准中污染物排放限值大幅加严，要求车辆安装远程在线监控装置

记者：最近，《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》正式发布。国六标准的亮点是什么？将对治理柴油车污染发挥什么样的作用？

丁焰：国六标准中氮氧化物和颗粒物排放限值，和国五（即国Ⅴ）相比分别加严了77%和67%，新增了颗粒物数量的限值要求，还首次设定了远程排放管理车载终端（远程OBD）的要求。

一直以来，大家都对柴油车超标排放、不添加车用尿素等问题多有诟病，安装了远程OBD之后，就能远程在线监控柴油车的污染物排放状况，节省人力、时间成本。此外，以前重型车排放标准针对的是柴油车发动机，制造发动机的是一批企业，制造汽车的是另一批，双方互相推卸责任。而国六标准第一次按照整车进行监管，以解决发动机和整车“两张皮”的问题。

大部分机动车生产企业积极应对，会于明年中期提供国六标准的产品，并提升企业的整体排放控制水平。远程OBD技术不仅是给监管部门用的，也为企业自身管控产品、治理超标提供了平台，能够帮助企业第一时间发现问题，进行有效维修，有利于企业承担污染治理的主体责任。

京津冀及周边地区柴油货车保有量约占全国30%，将采取针对性措施

记者：京津冀地区行驶的柴油车很多，治理的重点是什么？

丁焰：京津冀地区本身产业结构偏重，有钢铁、煤炭、焦化等重工业，还有运输煤炭、矿石的港口，对柴油车依赖性比较强。京津冀地区的公路货运比例比全国高出10个百分点。2017年，京津冀及周边地区（京津冀晋豫鲁）货运量约占全国货运总量的23.4%，本地柴油货车保有量503.8万辆，约占全国柴油货车保有量的30%，其柴油车排放氮氧化物和颗粒物约占全国排放总量的32%。另外，根据货物流向调查统计，北京市过境货运量占比超过1/3，加剧了北京空气污染的程度和依靠自身加以治理的难度。

蓝天保卫战和柴油货车污染治理攻坚行动中，都将京津冀地区列为重点地区。我们提出了有针对性的措施：

优化调整货物运输结构，让大宗原材料有固定的铁路运输路线，不再通过公路运输，这是治本之策。

全方位实施更加严格的管控措施，严禁超载、超限、尾气超标以及车辆的超强度使用。

加快建设完善“天地车人”一体化的机动车排放监控系统，完成柴油车遥感监测点位建设，推进重型柴油车远程在线监控系统建设，严禁车辆“带病上路”。

加快提升车用油品质量，京津冀及周边地区“2+26”城市已提前于2017年10月1日起，全面供应国六标准车用柴油，禁止销售普通柴油，率先实现车用柴油和普通柴油并轨。 

（原题为《生态环境部机动车排污监控中心副主任丁焰解析——攻坚战为何瞄准柴油货车》）