地产商造车梦醒：圈地造车几近停摆，员工背负KPI卖车

造车或许是门好生意，但不一定适合房地产开发商。

近几年从恒大到宝能，不断有地产商高调宣布踏足造车行业。然而，澎湃新闻（www.thepaper.cn）梳理发现，当初那些信誓旦旦放言要在新能源汽车行业占有一席之地的开发商，如今在这条路上走得并不顺利。

恒大汽车：无法获得新增流动性情况下，有停产风险

新能源汽车是恒大集团在2018年6月正式宣布进军的一个新领域。2018年6月，恒大健康以67.46亿港元入股法拉第未来，成为第一大股东。彼时，恒大集团董事局主席许家印宣布和乐视创始人贾跃亭携手造车，并豪气宣布要在造车上投资20亿美元。短暂的四个月之后，双方宣布“分手”，并在2018年的最后一天彻底宣布分道扬镳。

但许家印并没有放弃，此后在汽车行业开始了一系列豪气收购并宣布自行造车。

造车对许家印来说是一个新领域，因此他决定采用“买买买”的方式为恒大开辟一条造车的新道路。“恒大在造车上一无所有，要实施换道超车，走出一条不寻常的路，和全世界所有的车企都不是一条路，怎么办，买买买，把能买的核心技术、能买的企业，都给它买了。”这是许家印2019年底在恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会上发言时谈及造车给出的看法。按照许家印的计划，恒大新能源车的产量将达到年产100万辆，并用3-5年成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。许家印在恒大新能源汽车投资预算为3年450亿元，其中2019年投入200亿元，2020年投入150亿元，2021年投入100亿元，并在中国、瑞典等国家布局十大生产基地，同步研发15款新车型。

随后恒大汽车公布了生产基地、车标、命名体系、车型，一连串的动作让外界对恒大新能源汽车有了些许期待。

就在造车还在进行时，恒大集团遭遇了流动性危机，公司的现金流受到了极大的承压。这对于正在造车的恒大来说无疑是一个重大的打击，这也打乱了许家印的造车计划。原计划在2021年下半年就开始交付的恒驰汽车，直到2022年10月29日，恒驰汽车发布消息称，恒驰5正式开启交付，首批交付100辆。目前恒驰5正在持续量产，截至今年3月底，恒驰5已经交付超过900辆。

恒大此前曾宣布在造车行业投入约470亿元。而这样一笔庞大的资金来源于母公司中国恒大的输血。在恒大集团遭遇流动性危机之后，恒大汽车也缺钱了。

近期恒大汽车（00708.HK）以2元的价格将旗下47个养生空间项目（主要为住宅及物业发展项目）出售给母公司中国恒大（03333.HK），同时转移约248亿元的负债。恒大汽车表示，出售养生空间项目的原因是，公司打算专注于新能源汽车业务发展，因为新能源汽车开支项目庞大，现有资源无法保证养生空间项目的进一步投入，还可能对新能源汽车业务造成阻碍，因此必须剥离。

值得一提的是，恒大汽车在公告中警告称，在无法获得新增流动性的情况下，公司有停产风险。但如果能在未来寻求超过290亿元的融资，公司计划推出多款旗舰车型，并有望实现量产。

根据恒大汽车在今年3月份披露的季度更新资料显示，截至2021年12月31日，恒大汽车总资产为595.21亿元，总负债为588.3亿元， 资产负债率达到98.84%（不包含地产资产）。

除了恒大入局造车之外，包括雅居乐、合生创展、宝能集团等都涉足了造车领域。从上述地产商的造车现状来看，跨界造车并不是简单的财务投资就可以办成的事情。

宝能：观致汽车几近停摆，“圈地造车”均未果

宝能集团的汽车生意也并不顺利。

2017年观致汽车宣布其迎来战略投资者——宝能集团，后者将投资65亿元以获取对观致的控股权。2018年2月17日，宝能集团以66.3亿元收购了观致汽车51%的股份，成为其控股股东。此后，宝能集团又出资15.6亿元增持至63%，并承诺在未来5年内每年投入100亿元用于新品研发，到2022年预计推出26款新车型。

宝能集团的入主为观致汽车带来了短暂辉煌。2018年，观致汽车的销量暴涨322.35%至6.32万辆，其中单月销量最高增幅达到400%。然而到了2019年，观致汽车销量跌至22695辆，同比下降63.4%，2020年跌至1.31万辆。2021年，观致汽车在面临内部员工流失、外部供应商和经销商维权、销售失利等诸多因素的影响下，销量再度腰斩，仅为5200辆。进入2023年，观致汽车已几近停摆并且负面消息缠身。据众车网汽车行业数据监测显示，观致3在4月份的销量为70辆。

除了收购观致汽车之外，宝能集团还接盘了长安PSA（长安标致雪铁龙汽车有限公司，简称“长安PSA”，现已更名为深圳市宝能汽车有限公司）50%的股权。

资料显示，长安PSA成立于2011年，在中国生产和销售DS品牌系列车型。DS作为PSA集团旗下的高端品牌，在中国的销量始终处于低迷状态。此前PSA集团与长安汽车集团合资成立了长安PSA，主要生产旗下DS品牌车型，但是由于销量不佳导致长期处于亏损的状态，PSA集团和长安汽车集团纷纷抛售，将合资公司转卖给宝能汽车。

2019年12月31日，长安汽车公告称，公司与前海锐致投资有限公司签署《股权转让协议》，将所持的长安PSA50%股权全部转让给前海锐致，转让额16.3亿元，本次转让完成后，长安汽车将不再持有长安PSA的股份。前海锐致的股东为宝能汽车有限公司，持股比例100%，实控人为宝能集团董事长姚振华。从销量来看，今年4月份，DS 9销量为58辆，同比增加123.1%。

在宣布造车的同时，姚振华还以造车的名义在大肆拿地。在姚振华的宏图里，宝能汽车共规划了六大自建基地。

据可查资料显示，在2017年 -2019年期间，宝能汽车在广州、贵阳、昆明、昆山、西安5个地方共拿下13宗地，总面积约为457.44万平方米，其中还包含8.15万平方米的住宅用地。而目前仅有西安基地完成了第一阶段建设。

雅居乐：持股的威马汽车深陷危机

近期被曝陷入“停摆”危机的威马汽车中就有广东房企雅居乐的身影。

2020年9月22日，威马汽车宣布完成总额100亿元人民币的D轮融资，也是造车新势力史上最大单轮融资，当时的雅居乐就位列其中，此后雅居乐还对威马汽车进行了加码投资。

2021年11月30日，雅居乐集团公告称，2021年11月13日，集团间接全资附属公司巨国投资订立与目标公司WM Motor Holdings Limited(简称“威马汽车”)的D轮优先股购买协议联合协议。据此，巨国投资有条件同意认购，而威马汽车有条件同意向巨国投资发行1.79亿股D轮优先股，现金代价为1.4亿美元，至此雅居乐将持有威马汽车4.58%的股权。

但入股了威马汽车之后，这家公司从2022年下半年开始就被曝光工厂停产、门店关闭、售后停滞、线上程序打不开等情况。销量也并无增长的趋势，2022年威马汽车销量为29358辆，2021年的销量则为44157辆。

2022年11月，威马一封内部邮件道出了公司当前面临的主要困境。这封邮件称，为了缓解当前遇到的资金困境，威马只能全员降薪，其中，管理层降薪50%，普通员工降薪30%，同时停发年终奖。但降薪并没有起到多大的作用，威马的困境依旧。很快威马就进行了员工优化，不仅威马的上海总部进行了整顿，公司大量的外包人员也不得不裁撤。截至2022年11月，威马在上海的门店只剩下12家，较之前的20家下降了40%。

威马汽车CEO沈晖在今年2月17日晚发布微博称，“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。痛定思痛，才能整装再出发！感谢大家的关心，也请大家不信谣不传谣，等我们的好消息。”

2020年9月，威马汽车曾申报登陆科创板。但随着科创板IPO政策的收紧，威马汽车登陆科创板的计划再无音信。2022年6月，威马汽车控股正式递交港股IPO申请，而此次同样未果。

虽上市多次遇阻，但威马汽车仍努力推进港股上市进程。2023年1月，APOLLO智慧出行(阿波罗出行)发布公告称，公司已于1月11日和威马汽车完成战略并购。公告显示，威马汽车目前估值作价25.1亿美元，此次阿波罗出行并购价格为20.23亿美元，约占威马汽车总股本的80.93%。

地产员工背负KPI卖汽车

同样来自广东的地产商朱孟依旗下两家地产公司的员工们在今年4月份收到了一则特殊的全员营销通知，但作为地产公司的员工，他们这次要帮公司卖的是新能源汽车。

根据通知，合生集团、珠江集团体系内的所有单位全部被纳入合创汽车全员营销范围，除了特殊岗位，体系内所有单位的正式员工被要求原则上2023年每人应销售一台合创的汽车。而且，此次全员销售设置了奖惩机制，完成汽车销售的员工可获得成交奖金，金额为成交车辆指导价的3%，最高奖励超过1.2万元，而未能完成销售目标的，公司将根据员工级别的高低，对全年结算工资进行不同力度的扣罚，员工扣减金额按合创在售车型最低单台车价封顶，封顶金额超过13万元。

合生创展的新能源汽车品牌名为“合创汽车”，由朱孟依的长子朱一航负责。合创汽车的前身是成立于2018年4月的广汽蔚来，公司由珠江投管集团和广汽集团共同投资，旗下主要产品包括合创A06、合创Z03、合创V09、合创007等。

目前，合创汽车拥有广州和杭州两大生产基地，其中，杭州基地整体规划40万辆/年的产能，目前已建成的产能为20万辆/年，广州基地规划48万辆/年的产能，将在2024年投产。合创汽车此前公布的数据显示，4月份的交付量达到了4193辆，环比增长超35%。

地产公司造车梦能继续吗？

“其实房企踏足新能源汽车行业是有优势的，汽车行业规模较大，房企拥有资金与客户资源优势，汽车又是政府鼓励的行业，对于转型的房企是一个很好的选择。”一名曾在涉足造车的地产公司工作的员工对澎湃新闻表示。

他分析指出，汽车行业所需资金规模较大，这一点与房地产行业相似，但房地产行业通过高杠杆，高流转，可以用很少的资金撬动项目运转，汽车行业可以通过股市融资，发债、贷款，地方政府支持等等，也可以获取资金运转，如果房企同时还在经营汽车整车厂，那么对于善于运作资金的房企来说一定会用尽汽车行业的杠杆建立资金池，作为自己企业的运营提供资金保障。

恒大集团原总裁夏海钧曾表示，恒大在与地方政府谈判时会建立一个模型，其中包括当地投资建厂的预计亏损、汽车产业带来的就业机会和税收增长，凭此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。

一名业内人士对澎湃新闻表示，涉足造车行业的地产公司几乎都是“先以车拿地，后以房养车”的路径在经营。同时，地产商还以“短线互补，长期布局”进入多个产业，试图实现战略转型。但汽车行业不像房地产，汽车是一个赚钱慢的行业。

但是，地产商明显低估了汽车行业的技术门槛。这名人士分析表示，房地产商造车的不确定性之所以比较大，想去做好也比较难，是因为汽车产业实际门槛比较高，要有体系能力同时需要重新整理资源。另一方面，模式和思路不一样，“房地产太容易挣钱了，汽车太不容易挣钱了。”

在房地产行业本身面临冲击的情况下，需要资金维持的造车行业自然受到了连带的影响，这种情况下，房企的造车之路能否继续，要打上一个很大的问号。