辟谣与华为合作，藏不住大众集团对汽车软件的迫切需求

大众汽车急切地想要在软件方面跟上时代的脚步。

5月17日，《金融时报》报道称，大众汽车就在中国销售的汽车中使用华为软件举行了会谈，希望加大努力，在世界上最大的电动汽车市场中占据更大的份额。

据该报援引三名知情人士的话称，除了华为，大众汽车也在与其他中国相关公司进行类似的会谈。

对此，《新京报》援引大众中国负责人的回应称，“没有官方消息”。澎湃新闻记者向华为智能汽车解决方案BU内部人士求证，截至发稿前尚未得到回复。

5月17日，路透社报道，大众集团首席财务官（CFO）Arno Antlitz表示，该公司目前没有与华为就大众集团车辆在中国使用华为软件的问题进行洽谈。

报道称，Antlitz在接受采访时表示，大众正在寻找方法“强化我们针对中国市场的软件”，“我们需要更多的本地驾驶辅助功能”，“在中国需要更多的本地附加值”。

事实上，大众集团要与华为合作的传闻不是第一次出现。

2021年10月，有消息称大众集团计划与华为组建合资公司，研发自动驾驶技术，但随后遭到了华为的否认；2022年1月，又有报道称两家企业可能成立自动驾驶合资公司，时任大众汽车集团（中国）CEO的冯思翰表示，两家公司确实在进行商讨，不过彼时没有可以确认的消息；2022年2月，有外媒报道称，大众集团正与华为谈判，希望收购华为自动驾驶部门，涉及一些大众集团不太有优势的技术。

Cariad中国的智能座舱概念图

虽然没有一个消息得到官方证实，但在频繁的“内部消息流出”背后，展现出的是大众集团对车载软件技术的渴望以及华为对汽车业务增收的需求，双方探讨合作符合商业逻辑。

今年5月7日和8日，《Business Insider》和《经理人》两家德国商业媒体先后报道了大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）将裁掉旗下软件子公司Cariad几乎整个高管团队的动作。《经理人》进一步指出，现任宾利的生产负责人Peter Bosch将接任成为Cariad新CEO。仅隔一天，这两则信息就被大众集团官网的公告所证实。

业界普遍认为，Cariad公司研发进度缓慢是此次高管大换血的主要导火索。自2020年成立以来该公司的预算失误，研发拖沓，导致奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan等新电动汽车只能延期发布——从原来2022年延迟到了2024年。

据估计，由于软件问题导致的车型发布推迟已使大众汽车集团损失数十亿欧元。

事实上，在诸多传统车企中，大众汽车在电动智能大潮中已经在十分奋力地前行。除了单独成立软件子公司Cariad外，在中国，大众还投资24亿欧元与地平线成立合资公司。

不仅如此，Cariad还宣布将与中科创达在中国建立一家合资公司，主要在座舱方面进行合作开发。在2023上海车展期间，大众宣布将投资约10亿欧元在合肥成立100%控股子公司，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。

最新又传出大众将与Mobileye在自动驾驶方面展开合作。

Cariad的主要业务是开发整合车辆的电子与软件架构，大众称为端到端的电子架构（end-to-end electronic architecture），简称E3。E3除了传统的电子电气架构，还包含电子电气的硬件，软件及上层应用。其交付分为三个阶段，包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。

E3 1.1适用于大众MEB平台，该平台都是相对亲民的车型，已在大众ID.3、ID.4和奥迪Q4 e-tron等车型上量产；E3 1.2基于PPE平台，计划从2023年开始在保时捷、奥迪等品牌上量产，目前或推迟至2024年上市；E3 2.0基于SSP平台，实现集团各品牌真正统一的架构，从2025年开始最早在奥迪Artemis上推出，但据称将推迟至2029年发布。

此前，有报道称，由于E3 1.2进度慢，大众内部有人曾提议过将E3 1.1的成果用在较为高级的奥迪、保时捷等车上，后被相关品牌高层否决，称“这样无法展现出豪华品牌的特征”。

很显然，Cariad公司的进度大大拖延了大众集团整体迈向智能电动化的步伐。公开资料显示，大众集团整体销量虽然比中国任何汽车制造商都多，但在快速增长和潜在利润丰厚的电动汽车市场中，大众品牌落后于特斯拉和比亚迪等竞争对手，去年其产量份额为8.2%。而比亚迪和特斯拉分别为18.1%和12.8%。

为了在中国电动汽车市场取得进展，这家德国汽车制造商最近制定了“在中国，为中国”战略。不仅如此，一位接近大众集团的人士透露称：“大众集团意识到，与中国软件公司合作可能会吸引‘支持当地供应商并痴迷于技术自力更生故事’的中国客户。”

而站在华为这边，它也有迅速扩大汽车业务的需求。华为目前有三种汽车业务模式：零部件供应、HI模式、华为智选模式。如果大众与华为在软件上合作，会选择哪种模式？智选模式是华为全程深度参与车型设计、工程开发的模式，且在华为渠道售卖；而HI模式中，华为仍然是“智能座舱供应商”角色。众所周知，无论HI模式还是智选模式，强势车企一般很难接受，因为这多少会涉及汽车开发的隐私信息。对于大众来说，这3种模式中，“零部件供应模式”太浮于表面，但其它两种模式又或许会涉密，如何掌握好合作的深度和广度，是个很难拿捏并需要长期讨论的问题。

大众与华为合作与否尚难确认。但可以确定的是，“得软件者得天下”这句话，正在汽车行业里逐步得到验证。据专家预测，汽车软件在整车的价值占比有望达到65%，成为未来汽车产业重要的价值点和利润点。