十五分钟城市︱遇见15分钟城市 与 20分钟郊区（两则）

导读：

想必你听说过“15分钟城市”——这已成为近两年城市规划和城市发展中常用的营销口号。为了确保它能够真正被规划和实施，则一从组成15分钟城市的三种圈层、交通方式、密度以及案例方面对其进行介绍。文章从15分钟城市的三种圈层：5分钟步行圈、15分钟步行圈和15分钟骑行圈入手，更详细地探讨它们以及它们的活动层次结构。针对5分钟步行圈的规模、功能、组成方式以及与15分钟城市的关系，15分钟步行圈的功能、规模、重要要素、与城市的关系以及15分钟自行车圈的规模、功能和均衡指数进行探讨。文末针对15分钟城市的交通方式、密度以及相关案例进行介绍。而面对疫情后的新常态，SOM的一项新研究提出“20分钟郊区”的概念。则二就继续介绍这一概念。它将以汽车为中心扩展的规划设计概念转变为可步行性、增加密度以及通过交通节点实现区域连接的新概念。他们在湾区确定了一些地区，通过分区改革和重新规划，交通改革以及寻找合适参与者的步骤实施这一概念；从而创造出更宜居、更适合步行和以人为本的郊区社区，反过来可以促进更大的住房可负担性和可持续性。

则一：从口号到本质，规划15分钟城市

图一：更大尺度下的15分钟城市机动性

想必你听说过“15分钟城市”——这已成为近两年城市规划和城市发展中常用的营销口号。15分钟城市之所以重要，是因为其将可通过慢行（步行或骑行）抵达商店和服务设施这一原则作为社区规划的核心。因此，15分钟城市通常被描述为一个多功能、适合步行的大都市，人们不需要汽车来满足日常需求。

不幸的是，关于这一理念的阐述就此为止了，而并没有深入研究15分钟的城市是如何组织的。为了确保它们能够真正被规划和实施，并将概念与市场营销区分开来，地理方面的要素必须被更好地理解。15分钟的城市实际上是由嵌套的慢行交通圈组成的。这些圈层的范围从邻里到区域尺度，每个尺度都需要各种各样的人和活动。

本文以安德烈斯·杜安尼 (Andres Duany) 和罗伯特·斯图特维尔 (Robert Steuteville) 之前的一篇文章“定义15分钟城市”为基础。那篇文章根据交通圈定义了这个概念，而这篇文章更仔细地研究了这些圈层内需要什么。这两篇文章一起阅读能更好的理解这一理念。

30年来，新都市主义者一直在推广适合步行的多功能社区。15分钟城市将这一理念提升到了一个新的高度，它提出了如何将社区、地区、走廊、公园和自然特征结合起来，以实现相对自给自足的城市生活。步行和骑自行车的时间度量强加了一个空间规则，使这个概念有用和有意义。15分钟城市与其他新城市主义理论相兼容，如五分钟步行圈原理、斯佩克的大众步行理论（步行必须有用、安全、舒适和有趣），以及农村-城市过渡带，展示了如何提供文化和功能多样性。

这个想法与过去70年大部分时间里的城市规划形成鲜明对比——当时汽车交通一直作为组织的要素。实际上，这意味着将用途和住房类型分开，并在它们之间修建道路。这样的社区缺乏任何类型的空间原则。

正如我们在上一篇文章中所描述的，15分钟城市主要由三种圈层组成：5分钟步行圈、15分钟步行圈和15分钟骑行圈。让我们更详细地探讨它们以及它们的活动层次结构。

图二、巴黎15 分钟城市示意图。主要表达人力（也许是犬类）交通圈，但地理细节含糊不清。

五分钟步行圈

自1980年代以来，这个圈层一直是新都市主义的常规做法。它是最完整的传统城镇的结构。社区的大小和形状各不相同，但大多数从中心到边缘大约四分之一英里（译者注：约合402.336米）——面积约为125英亩（译者注：约合50.59公顷）。虽然5分钟步行圈是众所周知的理念，但在这里仍然值得简要说明，因为它对更大范围的15分钟城市很重要。

理想情况下，居民能够在五分钟步行圈内获得基本的杂货和家居用品等日常需求，进入咖啡店或小酒馆等“第三场所”，并在几个街区内获得自助洗衣店或牙医等服务。该社区应该拥有一所小学和礼拜堂，也许还有一座社区建筑，以及一处或多处公共绿地。

5 分钟步行圈还需要多样化的住房，包括“缺失的中间”（介于大地块单户独立屋和大型公寓大楼之间的住房类型），以及拥有宽泛价格区间的租金或房屋购置费。根据大量住房研究，满足广泛住房需求和市场需求的组合可概括为公寓、联排别墅和单户住宅各占三分之一。这个圈层应该包括负担得起的住房，不管是自然发生的还是政府补贴的。

5 分钟步行圈应该由两个或三个区域组成——是邻里中心和邻里其他区域，也许还有郊区。

与15分钟的城市相比，这个社区很小，但它是一个足够复杂的有机体。从理论上讲，15分钟区域内可能有许多不同的街区。这会产生大量重复的功能，而这对于“社区韧性”很重要。例如：15分钟城市中可能有数十家街角商店，将提供各种文化特色和面向社会的价格区间。

十五分钟步行圈

在15分钟城市中，当一个社区与其他社区重叠时，其功能将会得到增强。一个社区所缺乏的东西，下个社区可能就会拥有。15分钟的步行圈结合了多达七个社区，并且还可能包括发展某些特定功能的地区(例如，科研、医疗或商业)。这些社区应该连接在一个连续的城市结构中。这样，社区就可以共享更大的多功能中心，并支持更多的零售商业。

这一规模的圈层将支持一个城市中心，例如一条拥有重要的就业基础的主要街道。城市中心可能包含中等规模的工作单位和各种各样的服务和市政设施，而这些在单一的社区中是找不到的。

在众多各式各样的15分钟城市中，就业至关重要，因为它将个人生计和地区经济联系起来。同时，在15分钟城市里，由于地理位置，许多这些交通枢纽都位于其周边，所以它们都在15分钟步行或自行车的范围内。

当今美国的大多数企业，包括工业运营方面，都与住宅用途兼容。将大型卡车作为主要业务的运营则是个例外。像大型杂货店这样偶尔需要18轮车(一次不超过一辆)的商店，如果设计得当，仍然可以安置在有附近居住空间的城市中心。

15分钟的步行圈将拥有多元化的社区，每个社区都有着自己的多样性。对于5分钟步行社区，其多样性水平非常重要，以防止这座15分钟城市因种族和阶级界限而隔离起来。

15分钟的步行圈将包括连接社区的走廊，也许还有自行车道，这正在成为城市发展的一个重要焦点(参见Atlanta的环线和New York City的高线)。这些走廊可以采用自行车道或交通走廊的形式进行设计。自行车规划对于15分钟城市至关重要。

图三、圣地亚哥15分钟城区的走廊，包括自行车、连接社区的快速公交和市中心的铁路设施。其区域的尺度接近于一个15分钟的行人棚的范围，小于一个15分钟的自行车棚的范围。图片来源：由Howard Blackson 和 Matt Engelhaupt在推特上发布。

对15分钟步行圈的规划，一个占地1.75平方英里（译者注：约合4.53平方公里）的用地至关重要。如果建立或发展一个独立的社区并不容易，那么在一个比它大7倍的地区这样设计更加构成了挑战。这些挑战包括高速走廊，设有反行人停车场的“b型网格街道”，以及一些步行不安全、不舒适或不有趣的区域。因此，识别并克服这些障碍是规划设计的关键。

巧合的是，15分钟的步行圈与自行车5分钟覆盖的区域相似。相应的5分钟自行车圈的设计有助于前往杂货店、学校、诊所和政府大楼。该尺度的圈层通过整合完整的样带区域，比单一的社区更具多样性。

十五分钟自行车圈

如果一个15分钟的自行车圈也定义了15分钟城市的总地理区域，那么充分把握这个圈层的区域规模是很重要的。其面积可达28平方英里（译者注：约合72.52平方公里），相当于一个中型的城市。

这样的区域将包含几个城市中心和无数的社区-否则很难联结成一个连续的城市街区和街道。然而，这些城市和社区建设的主要的要求保持不变——均要求具有一定的细粒度以满足多样性需求。

图四、均衡指数显示了15分钟城市的多样性类别。来源:DPZ

然后，这个圈层保证含有一所高中和各类专业用地，包括仓库区和学院等大学校园。虽然是划分了专业用地，但这些区域也应与城市街区网络相结合。除了拥有过多的停车功能，实际上，其与15分钟城市之间没有内在的兼容性。

医院和医疗中心是另一个主要的就业类别(一些城市的核心经济)，应该划归在15分钟城市的规划范围内。以医院为导向的开发(Hospital-oriented development, HOD)不仅混合了与医疗经济共生的住宅和商业用途，也为邻近的社区服务。

还有一些地区提供与住宅不兼容的设施。其中包括配送中心、大型卖场以及一些会产生噪音和振动的行业。在合理的规模下，这些设施可以建设在住宅区的几个街区内。这些业务为工薪阶层提供了工作机会，这有利于多元化的发展。同时也有助于建立一个更加社会经济平等的社区。

15分钟自行车圈内的居民可以使用各种文化和娱乐设施。表演艺术、画廊和体育设施可以由这些区域范围内的居民来支持。街区是户外音乐、酒吧和夜总会的聚集地，但这些地方对于附近的住宅来说过于吵闹。但是这些前卫的“第三地方”通常会吸引各种各样的人群，对于年轻人的社交融合很有用，因为他们不会在一个没有夜生活的社区待太久。财富、阶级、年龄、种族、政治派别、职业选择和教育水平的多样化需要有地方进行融合，而音乐娱乐是实现这种理想的一种溶剂。

15分钟城市让自然和城市化达到平衡。太多的开放空间首先会破坏城市发展对人们的吸引力，但在每个尺度上都插入适当水平的开放空间，因为其中有些区域具有重要价值。除了节日所需的大广场，还要有更大的公园空间可以与自然景观相连。这个15分钟理想之城通过区域步道系统为居民提供了通往乡村的人力通道。高中也可以提供社区运动场、图书馆、会议厅和表演艺术等场地。

任何需要人工照料的食品生产行业，例如果园、蔬菜农场或社区支持的农业(Community-Supported Agriculture, CSA)，都可以位于15分钟的自行车圈内。这样的话至少可以满足自行车圈层区域里拥有一个农贸市场。

超越人力的交通

人力交通更实惠。因此，当人们可以在没有汽车的情况下出行时，社会经济公平就得到了支持。然而，为了运输货物和有特殊需要的人，必须适应发动机驱动的交通方式。

例如，在15分钟城市中，工作机会应该很多，但有些人需要通勤更长的距离，并且应该可以选择在15分钟城市中使用公交线路。每个15分钟城市都应该被区域交通线路贯穿，但边缘也可能有通勤轨道交通。

电动自行车和其他小型电动汽车是15分钟城市人力交通的重要加速器。特别是电动自行车，在健康和可持续性方面具有自行车的优势，但可以走得更快更远。电动自行车可以克服一些地理障碍，例如丘陵。他们还可以帮助老年人等身体状况不佳的乘客充分享受15分钟城市的优势。

汽车在我们的经济中仍然很重要，因此在15分钟城市中发挥重要作用。15分钟的机动车棚覆盖半径10英里，或约300平方英里。能够到达食物、水和能源供应等重要资源地的较大交通棚，这一点对15分钟城市很重要——它们应该被广大公众绘制和理解。DPZ CoDESIGN在《都市主义通论》中探讨了资源流域的概念。出于韧性的目的，居民应该意识到他们的资源来自哪里。“食品棚”应该在15分钟内通过卡车到达。更大规模的农业，例如需要拖拉机的粮食生产，可能必须在卡车农场食品棚（半径10英里）中。

密度与15分钟城市

在有限的地理区域内，人类需求的所有这些方面都意味着紧凑性。密度对于在15分钟城市的匹配棚内提供多样性是必要的。

然而，密度的测量往往令人困惑，因为它们也缺乏明确的定义。净密度和总密度之间的根本差异，即使是土地使用专业人员也知之甚少。净密度不包括街道、公共和未开发土地、非住宅用地和建筑物、地区和其他用途。因此，它可以达到非常高的数字。例如，一栋建筑每英亩有100或200个单位并不罕见。即使是低层住宅类型的场地也可能达到每英亩30或40个单位。

然而，15分钟的城市是以总密度来衡量的，总密度包括其边界内的一切，包括地区和主要自然特征，这些都可能占用大量土地。符合“15分钟城市”模式的城市在总密度上差异很大。不包括约为20套/英亩的异类纽约，许多大型传统美国城市的总密度为每英亩7至9套住宅（波士顿，芝加哥，费城和华盛顿特区属于该范围）。许多其他城市-仍然适合步行和土地混合利用-总密度较低。例如，纽约伊萨卡（Ithaca）是全美步行上班人数最多的城市之一，超过40%，并融合了15分钟城市的许多特征。然而，伊萨卡的总密度约为每英亩4个单位。

我们认为，底线是:15分钟城市应争取每英亩至少8个单位的总密度，不包括地区和主要环境特征。总而言之，一个社区并不一定要像巴黎、纽约或巴塞罗那那样，才能实现15分钟城市的目标。美国的小城市、小镇和郊区，由于它们的总密度较低，可能仍在努力向15分钟城市模式发展。

将15分钟城市这一概念广泛应用到实际中

法国巴黎被认为是“15分钟城市”的典范，这个概念已经被该市的市政府完全接受。巴黎为高质量的城市化树立了一个标杆，仅有纽约市、波士顿、华盛顿特区、旧金山和西雅图等为数不多的美国城市在一定程度上可以与它望其项背。然而，这个“15分钟城市”可能比国际知名城市有更广泛的应用。

例如，纽约州的布法罗境内就有几个15分钟的城市空间。最具竞争力的几个将集中在市中心，包括医疗区、海滨、其他就业区相互交织在一起。另一个可以在北布法罗找到，包括布法罗大学、几家医院、布法罗动物园和特拉华公园以及周边社区。随着时间的推移，该市可以通过政策和愿景来规划其他几个15分钟的城市。布法罗有278,000人口，但在其鼎盛时期人口接近600,000。其成为15分钟城市的愿景是布法罗恢复部分人口流失和经济活力计划的框架。

我们最近考察了纽约州奥本市，这座拥有26,000人口的城市是一个容易被忽视的“15分钟城市”的案例。这座城市非常小，小到整个城市很容易被装进一个15分钟的自行车棚。市中心位于四个象限的中心，每个象限都有多个街区。奥本几乎拥有生活所需的一切——就业、教育、医疗保健、零售、政府服务、公园、设施、娱乐和文化，并且它们都在15分钟的城市范围之内。

图五、纽约奥本市中心。罗伯特·斯图特维尔摄

一些城市学家认为，“15分钟城市”无法在美国郊区实现。如果时间和政策得当，即使是传统的郊区环境也可能受益于“15分钟城市”的空间分布规律。马里兰州乔治王子县的蓝线走廊就是一个例子。幸运的是，该县在走廊上拥有四个华盛顿地铁通勤站，并计划在那里实施以公交为导向的开发(TOD)。蓝线走廊(Blue Line Corridor)得到了大量资金，注定要在过去对于五、六十年建成的郊区社区周边进行城市化改造。交通基础设施有助于使这一转变成为可能，而这一转变可能归功于那些围绕城市化进程制定经济发展战略的富有远见的民选领导人。

结论

“15分钟城市”是一个强有力的想法，因为它把多样性和人的可达性置于社区规划的中心。在20世纪，我们认识到周边围绕的是最新的交通技术而不是人来组织城镇的错误。二十一世纪的城市可能会接纳新技术，但不会以牺牲步行或骑自行车为代价。

规划者和政府官员了解“15分钟城市”的含义至关重要。它采用可满足日常需求的可步行社区的理念，并将其应用于更大范围内的人力交通工具的所有需求。

“15分钟城市”是一个值得大多数社区为之奋斗的模式。15分钟内的人力交通工具提供的人类需求越多，城市在经济、社会和环境方面的实力就会越强。

“15分钟城市”的愿景变得不容易实现，因为有20世纪交通和分区代码的障碍和壁垒。只有通过改革这些过时的交通系统和法规，社区才可以开始应用15分钟城市的原则。

则二：遇见15分钟城市近亲-20分钟郊区

图一、SOM的一项新研究介绍了“20分钟郊区”概念。它将以汽车为中心扩展的规划设计概念转变为可步行性、增加密度以及通过交通节点实现区域连接的新概念。插图由SOM绘制。

在疫情冲击逐渐为新常态让路之后，Ellen Lou开始注意到郊区正在发生微妙的变化。

作为SOM (Skidmore, Owings & Merrill)旧金山办公室的城市设计实践负责人，Lou发现，这些变化不一定与口罩、户外用餐或居家工作完全相关，这些转变更加有机。

由于居家办公人员光顾在地的设施，社区零售业变得更加活跃。在封锁期间，步行和骑自行车越来越普遍，引发了全国范围内购买自行车和进行户外活动的热潮。在随后的几个月里，当地的咖啡店甚至是联合办公场所都挤满了想离开家但不想回到市区的打工人。

01二十分钟郊区

“你可以开始看到线索。”Lou介绍到“什么样的计划，什么样的改变，才能让这些郊区一直这样运转?”

Lou在SOM的规划师团队通过一项新的研究找到了答案：郊区改造。他们在湾区确定了一些地区，可以在这些地区建立他们称之为“20分钟郊区”的战略；即避开标准的独栋住宅、排他性分区以及汽车在步行、健康、在地商业和可持续性方面的中心地位。关键是附近的公交站和铁路线，以及提供所谓“城市化驱动力”的高速公路网络节点。

作为15分钟城市理念的翻版，这项理念认识到15分钟的时间不足以让人步行或骑车到达郊区的零售和社区设施。而且，坦率地说，许多习惯于以汽车为中心生活的居民可能很难接受步行往返半个小时到商店。

01二十分钟郊区

“我们说20分钟，是因为需要足够多的家庭来支持我们选择的范围”—Lou解释说。

该理念认为，通过分区改革、交通投资以及以现有交通为中心的战略性商业和住宅扩张的结合，可以创造出更宜居、更适合步行和以人为本的郊区社区，这反过来又可以促进更大的住房可负担性和可持续性。

研究的合著者、SOM副董事Joo Cho表示，现在可能是实现这种转变的时机。许多郊区居民对周围环境有了新的认识，他们渴望看到社区特色和设计变化，而城市向郊区人口迁移的增加为提高人口密度提供了机会，减少了潜在的阻力。

图二、在疫情的最初几年，湾区从城市(灰色)搬到郊区(橙色)的居民有所增加。这种模式在全国各地的城市都有体现。

图三、SOM的研究将旧金山湾区的大部分地区重新设想为一系列20分钟车程的郊区，通过交通工具将城市中心和镇中心彼此连接。地图来源于SOM。

分区改革和重新规划

尽管新冠大流行也对城市布局引发了一些变化，其高密度化仍然面临重大挑战。其中最大的一个挑战就是向居民兜售这种转变的力量，尤其是对传统的邻避主义群体

“所有住在这的富人都不希望新邻居的到来，并开始抱怨房价太高，”Lou说道。

但根据规划条例和分区改革，尤其是在国家的城市核心区域，已经开始削弱独栋住宅的主导地位。在多数情况下，这些努力是市郊政府可以使用政策工具箱的试点。

Minneapolis与其他许多城市已经开始有效抑制独栋住宅分区，而California，可以说是邻避主义的发源地，也是对环境法律产生挑战性的地区，近年来通过并实施了全州范围内的规划法令和分区改革。到目前为止，政策包括给以交通为导向的开发方式提供更多的资金，立法允许闲置或尚未使用的商业空间转化为住宅，以及一系列简化附属住宅单元（ADUs）建设的法律，自2016年以来已批准了6万多个新单元的建设。

佐治亚理工学院(Georgia Tech)教授、城市设计师、可持续郊区重建方面的专家Ellen Dunham-Jones说，这也是一种全国性的转变，在过去一年里，老龄化的郊区呈现出了更持久的结构性变化。正如她在《Monocle》杂志上所写的那样，“疫情加剧了这些社区在疫情爆发前面临的困难，包括难以负担得起的住房、对中产阶级化的恐惧以及空置的零售房地产过剩。”

SOM的20分钟郊区计划提出了许多基于这些情况的改变，包括建议增加附属住宅单元，多单元或聚集型住房如四联式住宅，以及在新商业节点的顶点处建造一些小的多层公寓，为不断扩张的景观带来温和的密度增长。

交通改革亦是如此

Cho说，重要的是提高住宅密度，还应伴随着交通改革、修建道路、公园道和自行车道，使前往零售场所更加方便、更快捷。她补充说，最后一英里的交通选择和微型末端接入道路也至关重要，但并不需要高昂的成本或复杂建设。考虑周到的快速公交服务往往可以改善交通，而无需额外的固定基础设施成本。

在波士顿的Mattapan的社区——在交通使用、分区和住宅建筑模式方面可以与更密集的郊区相比——自2018年开始的长期社区规划过程一直在同居民一起制订一个关于10分钟社区的草案计划。该蓝图由波士顿规划与发展署(Boston Planning & Development Agency)于10月发布，并将社区设想为一系列节点和走廊，郊区居民可以根据一系列政策和设计上的变化进行借鉴。

Mattapan计划的10分钟目标在一定程度上是由于人们意识到，即使大多数社区都在15分钟的步行或车程范围内，但是汽车的使用和拥有情况仍然非常普遍，负责该项目的城市规划师Jared Staley说。

“十分钟”可能更具雄心，但这一基准使交通和密度的重叠改善成为可能，而这可能是具有革命性的。

该计划的一个关键方面是优化交通运输，以减少汽车的使用和通勤时间(Mattapan居民的平均通勤时间是城市中最长的)。该计划呼吁建立更多的社区枢纽、更优的自行车和公交网络、更多的树木和更宽的人行道，以及一系列名为“翡翠手镯”的绿色通道(模仿“翡翠项链”，由Olmsted设计的一系列环绕波士顿半岛的公园)。这些微小的、绿树成荫的生物湿地步道为社区提供了韧性、凉爽和娱乐，并有助于改善哮喘发病率很高的社区的空气质量。它们还使步行成为了一种日常活动。

这一整体努力与分区改革和商业变革(包括附属单元)相匹配，并对公共广场、公共艺术和底层零售进行投资，以振兴当地商业和种子收集空间，减少了需要离开Mattapan以购买基本商品和服务的需求。Staley设想，居民们可以沿着Blue Hill 大道，穿过Mattapan广场，经过新的行道树和街道设施，与其他居民一起享受其社区的喧嚣。

图四、新模型展示了郊区居民如何通过交通连接、自行车道和行人通道在20分钟内到达各便利设施和城镇中心。由Skidmore, Owings及Merrill绘制。

寻找合适的参与者

Dunham-Jones表示，在考虑这些策略时需要认识到，并不是所有地方都适合重塑商业核和更密集的住房开发。比如将衰败的综合体改造成为新的城镇中心时（目前全国有数以百计的类似项目），应该首先思考为什么这个综合体会面临困境，是否是因为本地就业机会减少或人口发展停滞？

加利福尼亞州兰开斯特市（Lancaster, California）的案例就是一个成功的例子，该市通过街道美化，将兰开斯特大道（Lancaster Boulevard）上的现状商业与交通功能分离开，增加自行车道，并在中央设置了一个条带状的聚集空间。而2008年完工的THE BLVD催化了附近商业空间和住宅区的发展。此外，沃克斯湾（Walkers Bend, Georgia）也成功地将所谓的“垂死的郊区”改造成了一个充满活力的跨阶层住宅社区，通过购买老旧地块，改造建成老年人的经济适用房和保障性住房。去年，城市学家Peter Calthorpe提出，要将硅谷全长43英里的埃尔卡米诺大道（El Camino Strip）沿路的一排购物中心改造成住宅区，并通过接驳车相连。

城市规划及设计师Ben Bryant说：以商业走廊为重点的社区设计和密集化过程有助于克服当地的阻力。在底特律一些密度低、缺乏足够的交通选择和便利设施的城市区域，他的公司Interface Studio通过一项名为“重新想象公民共同性”的计划来评估20分钟社区计划的影响。

公共空间——特别是公园和聚集空间，可以孵化活动，让人们回归社区生活，使商家和居民聚在一起，创造宝贵的场所感和独特性，并带来其他政策和发展的转变。在Interface参与的菲茨杰拉德社区（Fitzgerald）项目中，社区购买了一家空置的商业店面，建立一个供居民参与会议和活动的空间HomeBase。社区成员利用一处闲置地块搭建了一个小舞台，以一种快速、高性价比且有效的方式创造了有价值的社区空间。

Bryant说：人们脑海中有一个关于那个地方的想象，它可以是一个标志性的视觉形象，不一定是公园，但必须是一个有吸引力的地方，让人们聚集在一起，建立社区。

他补充到：城市规划者往往忽略了郊区的“骨头（废弃边角空间）”，比如一个旧加油站的停车场，或者一家酿酒厂附近的大片空地，而这些场所给人们提供了一种“利用郊区已有的东西”，并重新思考如何使用空间来满足未来需求的不同方式。

这类街区规划很容易围绕住房问题展开。虽然这可能对解决更大尺度的可负担性、密度和交通挑战至关重要，但它很少能展示一个地方的全貌，或者反映社区最吸引人的故事。Bryant指出，SOM的研究考虑了不同社区的交通和收入状况差异，根据需求提出对设施和社区中心设计的不同重点。比如对儿童的保护和培养以及社区食堂可能是居民最重视和最想要的东西。

Bryant建议：“如果你只关注住房，你可能就会忽略那些当下人们希望你去解决或关注的更紧急问题。毕竟从本质上讲，你是在努力加强人们对这个地方的喜爱。”

帕特里克·西森（Patrick Sisson）是洛杉矶的作家和记者，专注于塑造城市的科技、趋势和政策。

转自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”