李书福14年甲醇汽车梦，马上就要实现了？

撰文 | Shushu；编辑 | 郭郭

→这是《环球零碳》的第619篇原创

谈及象征“绿色”的新能源汽车，大多人首先会想到，用纯电动技术和燃料电池技术彻底淘汰内燃机，实现零排放。

殊不知，还有一条路径，甲醇燃料汽车也是实现交通“双碳”的重要方式。

如果甲醇来自非化石燃料，比如生物甲醇或绿电制甲醇，就被称为“绿色甲醇”。绿色甲醇每兆焦热能的碳足迹为10g二氧化碳，化石来源的甲醇为每兆焦热能80-90g 二氧化碳，所以绿色甲醇基本属于碳中和燃料。

早在十多年前，诺贝尔化学奖得主、有机化学家乔治·奥拉曾在《跨越油气时代——甲醇经济》中提出一个解决能源危机的新场景——在油气之后，甲醇将成为人类未来的重要燃料之一。

与乔治·奥拉有相同想法的，还有吉利汽车董事长李书福。

他曾表示，“我原来的梦想是让每个中国人一年的收入能买一辆轿车。我现在的梦想是把排放到空气中的二氧化碳充分收集起来，让太阳能和二氧化碳合成液态的绿色甲醇，用绿色甲醇破解世界能源和‘双碳’难题”。

如今，李书福的梦想也一步步在实现。今年的上海国际汽车工业展览会上，吉利的甲醇汽车展示在列，虽然没有实体汽车展出，但用模型展示了甲醇的制取、生产、使用等场景。

从2009年开始，李书福就曾四次在两会提案中表示发展甲醇汽车，至今已14年。去年，李书福建议将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持。

其实，李书福的梦想和甲醇汽车在中国的发展是紧密结合的。

早在20世纪70年代末，甲醇汽车就被列为国家重点科技攻关项目。去年，工信部还表示，下一步将围绕推广甲醇汽车，支持甲醇汽车产业发展。

现在，甲醇汽车虽然发展已有40年，再加上有李书福这样怀揣甲醇梦的企业家推动，但是，甲醇汽车在国内市场一直没有得到大面积推广，结果不尽如人意。

那么，绿色甲醇作为一种清洁燃料，明明符合我国双碳目标，为何甲醇汽车迟迟没有形成规模，发展的瓶颈又是什么？

01 甲醇更符合节能减排标准

李书福为何这么坚持推动甲醇汽车？实际上，这理由很简单。在汽车行业，甲醇作为汽车燃料确实是更节能环保的。

甲醇俗称“木醇”或“木精”，与乙醇一样，甲醇的热值低，但是辛烷值高，也含氧，具有清洁、高效、可再生等特性。

一方面，甲醇燃烧后的产物是二氧化碳和水，产生更少污染物；另一方面，甲醇制取材料源多，能从生物质、废弃物、二氧化碳等中生产，能效高，方便运输。

因此，在业内专家看来，甲醇被当作清洁的“煤”、便宜的“油”、简装的“气”、移动的“电”、液态的“氢”。

要知道，在甲醇汽车上，其产生的PM2.5排放比同排量传统汽油车要低80%。甲醇机上得到较高的燃烧效率，并能够取得较低的一氧化碳（CO）、碳氢（HC）和氮氧化物（NOX）污染物排放。

工信部甲醇汽车试点运行的数据显示，甲醇汽车与汽油车相比，能效提高约21%，二氧化碳（CO2）排放减少约26%。

值得一提的是，甲醇对于节能减排和经济运转具有重大意义，因为它可以是一种固碳的载体，能够通过自身的合成、燃烧反应，把大气中已有的碳循环起来。

据了解，焦炉煤气富产氢气与二氧化碳合成甲醇工艺技术相结合，生产1吨甲醇可以消耗约900公斤环境中的二氧化碳排放。

但是，煤制甲醇的主要原料是煤炭，也就是说甲醇中有一个碳来自煤炭也就是化石能源，在使用甲醇时又会直接释放二氧化碳。从这个角度来看，这里的二氧化碳只是实现了循环，并没有减少。所以业界并不建议煤制甲醇，而是选择可再生能源制取甲醇。

利用可再生能源电解水制氢，与捕集的二氧化碳制取“电甲醇”，既可以解决可再生能源的稳定使用问题，又能把不稳定的电转化为稳定的液态甲醇，实现电的稳定存储。

在我国一些资源型城市，如内蒙古、山西等地区，正在利用这类技术生产甲醇。

内蒙古不少项目采用绿氢制甲醇的方式。据悉，今年在鄂尔多斯开工建设的“绿氢+煤”制烯烃项目总产能300万吨/年，是目前全球单厂规模最大的煤制烯烃项目，也是全球首个规模化用绿氢替代化石能源生产烯烃的项目。

除内蒙古外，山西省晋中市也已初步形成甲醇研发、装备制造、燃料输配的甲醇产业体系。2023年，该市计划投产40万吨甲醇制备项目，建成70个甲醇加注站，拓展甲醇重卡应用场景，打造醇、运、站、车全链条甲醇经济新生态。

还有，甘肃兰州，也在2020年成功耦合了光伏发电、电解水制氢和二氧化碳加氢制甲醇的全球首个示范工程。

在当前节能减排目标下，这些资源型城市选择因地制宜地发展甲醇燃料，不仅有利于缓解及消除汽车尾气带来的污染，促进煤炭资源合理利用，还能事半功倍地促进区域经济发展。从长久来看，这无疑是一项利国利民的种子工程。

02 与其他汽车相比，甲醇汽车优势明显

现在，既然可再生能源或二氧化碳废气制备甲醇已不再是难题，那么在汽车领域，面对其他汽车竞品，甲醇汽车到底有什么优势？

陕西甲醇汽车试点运行专家刘生全表示，如果说汽、柴油燃料汽车是1.0版本，天然气燃料汽车就是2.0版本，而甲醇燃料汽车则是3.0版本。

首先，与燃油车相比，甲醇汽车的用车成本大幅降低且更方便改造。

根据我国甲醇汽车示范运营车辆统计数据显示，相同功率的甲醇直燃发动机汽车价格低于同类型的汽柴油车，且甲醇汽车的单位里程成本运行低于汽/柴油车（如下图）。

值得注意的是，由于甲醇燃料的性质和使用方式与传统的汽油和柴油相似，因此，甲醇的储存和配送技术可以通过现有的加油站等油气配送系统进行储存和配送，车辆结构和发动机也只要在原来的燃油车上稍作改造。

其次，与纯氢燃料电池汽车相比，甲醇汽车的用车成本更低。按当前甲醇的市场价格来算，大约是1.97-2.37元/升，每百公里醇耗9.2L，折算下来，平均每百公里18元-21元。而当前氢燃料电池汽车平均每百公里用氢成本为30-80元。

从单位体积的能量密度来看，氢在自然状态下是气态，而甲醇是液态，无疑甲醇优势明显。

不仅如此，这两者的改造难度也相差巨大。

当前，氢气由于不易储存、不安全、能量转化率低等问题，导致其生产和配送基础设施还不够成熟、建造成本高。而甲醇则只要在原有基础设施上进行改造，更易实施。

最后，与纯电动汽车相比，甲醇汽车的一个明显的优点就是补能效率高，续航能力不受天气影响。

03 甲醇汽车为何推广艰难？

虽然甲醇汽车存在很多优势，但到目前为止，甲醇汽车的发展并没有形成大规模，只是局限在地方和个别车企。

对于地方和企业而言，可能先要好好考虑消费者最关心的问题。甲醇汽车用车方便吗？在哪儿加注甲醇？

以地方为例，贵州是目前甲醇汽车推广应用规模最大的省份。2015年，贵州省开启甲醇汽车试点工作。截至目前，全省投入运营甲醇加注站仅70座，推广甲醇汽车17000辆。

就车企而言，17年来，吉利不是喊喊口号，而是不惜重金，开发了近20款车型，形成专利200余件。

有试点、有技术、有梦想，为什么甲醇汽车一直都不能大面积推广呢？

行业人士分析称，主要有四个原因：

第一，资源分布不均。甲醇的产能与我国煤炭的地域分布有着很强关联性，没有煤炭资源的省份，甲醇的产能自然会成为短板，从而导致甲醇汽车无法应用落地的局面。

有人可能会说，那像汽油一样通过异地运输呢？

甲醇属于危险品，需要对运输甲醇的货车按照危险品运输车辆管理。但是，目前在《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）中未对甲醇燃料箱容积进行规定，从而影响了此类汽车的正常监管和使用。

第二，甲醇在减少全生命周期碳排放上无优势。

从生命周期角度考虑，如果使用煤作为原料，与传统燃料相比，甲醇在减少生命周期温室气体排放方面没有太多优势。下图，我国石油和化工行业主要碳排放量（万吨），甲醇碳排放量很高。

据估计，使用煤基甲醇汽车的全生命周期温室气体排放，与传统汽油内燃机汽车的全生命周期排放量持平。

第三，甲醇热值低，消耗量大，有一定危险性。

根据吉利甲醇汽车的测试，同样续航里程的甲醇燃料汽车需装备比汽油车更大容积的油箱，一定程度上会影响车辆空间和表现。

另外，甲醇对发动机油封、缸壁部件具有腐蚀性，低温启动性差，爆燃极限范围宽、甲醇蒸汽致昏迷等特性，进而导致甲醇汽车销量难以扩大。

第四，甲醇加注站建设处于严重滞后状态。

某城市的甲醇加注站工作人员表示，国家对甲醇的补贴较低，如果没有国家补贴，甲醇加注站就会赔钱，虽然有补贴也只能是盈亏平衡，如果算上人力成本，实际上还是处于亏损状态。

上海，作为甲醇汽车试点城市，甲醇加注站的数量竟然少得可怜。

对于消费者而言，如果基建不解决，压根不会考虑买。

汽车独立分析师刘昊曾表示，如果甲醇基础设施不能同步在全国铺开，那么吉利推出的甲醇汽车在试点城市外将寸步难行。

不难看出，当下，汽车领域电动化为主，甲醇汽车作为竞品，受制于多种客观显示因素，距离真正规模化应用还有一大段路要走。

（参考文献详见公众号环球零碳）

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