圆桌｜智能网联汽车的下半场：强调技术可用性，低成本成首选

“上半场电动化、下半场智能化”已经成为汽车行业的共识，但随着推进过程中种种问题浮现，近两年智能汽车的热度明显退散。

近年来，借助于新能源车快速崛起，以“智能化”为主题的汽车革命带动汽车产业洗牌，尤其是政策端已经逐步从设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施等方面转移。

中国智能汽车发展方向主要是车路协同与单车智能相结合，华安证券预测，到2025年中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应中国智能汽车渗透率达49.3%，中银国际预测，到2030年车路协同将成为一个万亿级别市场。

在3月31日到4月2日召开的中国电动汽车百人会论坛(2023)上，智能汽车发展方向成为了业内最为关注的焦点之一。

中国信息通信研究院首席专家续合元介绍说，截至去年11月份，中国具备L2级智能辅助驾驶功能的车辆的销售量已经超过了800万辆，渗透率达到33%左右。

住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰在会上介绍，在城市数字化基础设施建设方面，中国16个试点城市已在2000多个重点路口布设了视觉雷达等感知设施和车程交互设施，布局了24万台5G基站；在自动驾驶车辆的应用场景测试上，目前16个试点城市已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达到2730万公里，累计服务380万人次。

然而随着产业的发展，现实问题逐渐显现出来，不少业内人士认为，智能汽车的发展已经进入了冷静期。

车路协同观念调整：市场化、低成本

目前，智能驾驶的技术路线一般分为单车智能和车路协同两种，中国所推广的正是车路协同模式，即“聪明的车、智慧的路”。

单车智能又分成两种，一种是以Waymo、Cruise、百度等Robotaxi公司主导的，直接研发L4及以上级别的自动驾驶；另外一种则是特斯拉、小鹏汽车等车企所代表的渐进式路线，从L2辅助驾驶逐渐过渡到高阶自动驾驶。

在向车路城协同发展的过程中，业内的观念其实正在发生着改变。此前针对自动驾驶，业界较多采用的是“云控”概念，即通过智能网联技术、由外部方案来控制汽车。

在中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟看来，随着车企的单车智能技术高速发展，这一观念已经有所变化，“在车、路、城的关系中，双智3.0提出不希望用车、路、城的外部方案去控车，也不建议过度用车、路、城的功能配置去替代单车智能。另外，也不鼓励在车的需求还没有充分释放时，超前进行智能化基础设施建设。”

而对于车路协同中的“路”应该如何建设，张永伟强调，低成本是基本原则。

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京指出，车路协同需要可持续发展，车路协同的一个关键点是其能否被列为基本公共服务，但这个问题现在并无答案。

他举例说，保证道路的基本通信条件是基本服务，对道路设施的监管、养护、交通运行状态的监测也是基础服务，但资金都来自财政资金而不是市场化来源。

王笑京认为，车路协同、自动驾驶应该考虑以市场化为主，“现在我们各地政府都在掏钱搞示范区、搞建设，这个可持续发展在哪儿？后续资金谁来解决？维护谁来解决？”

对此，续合元也表示，“在推动一个未来产业发展的时候，经济一定是最重要的，如果没有一个可持续发展的路径，那么这个产业技术注定是要失败的。”

十年后也难进入自动驾驶L3阶段？

车路协同难普及的症结或许并非技术问题，而是一个经济问题。而把着眼点放到车辆本身来看，业内对于高阶自动驾驶的看法似乎也更为冷静。

目前，中国将驾驶自动化划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级（完全自动驾驶）共6个等级。在技术、市场、法规、应用场景等诸多因素的影响下，目前在智能驾驶的应用方面，车企基本都集中在L2级辅助驾驶上。

半导体巨头英飞凌科技大中华区高级副总裁、汽车电子事业部负责人曹彦飞认为，智能驾驶的成熟和市场规模的增大还需要一定时间的铺垫，目前仍将停留在L2级辅助驾驶上。

同济大学教授、汽车学院副院长熊璐给出了两组数据，美国加州车辆管理局2015-2022年报告的自动驾驶测试事故达543起，“车子不多、事故不少”；北京、上海、广州各个自动驾驶企业的自动驾驶系统平均安全接管里程大约为百公里3.5次到10次，即每过十几公里或者几十公里就需要接管一次，“从这两个数据看，我们可以知道的是，自动驾驶落地道路还很漫长。”

汽车AI芯片提供商地平线的创始人、CEO余凯则对于智能驾驶的发展抱以更悲观的看法，他表示，“我觉得十年以后连（自动驾驶）L3都不会真正实现，记得我在2013年负责百度自动驾驶的时候接受记者采访，我觉得未来人跟车的关系可能就跟人与马的关系一样，你说马如果撞了小孩、撞了人，到底是马负责还是骑马的人负责？马是可以自动驾驶的，这个就是特斯拉的路线，就是当前量产车的路线。如果你让车厂承担这个责任，那这个创新没法搞，所有车厂都偃旗息鼓，都不敢投入研发。”

余凯谈道，L4级自动驾驶或RoboTaxi，无论是谷歌、Waymo还是Cruise，在商业化上都迟迟没有推进，最近甚至开始裁员，福特与大众投资的Argo AI去年也已倒闭。

他认为，行业正回归冷静、回归商业价值、回归商业本质和用户价值，“什么是用户价值，当前用户对驾驶的需求真的是无人驾驶吗？我们的调查数据显示，87%的用户真正要的是驾驶过程中那种轻松感、消除紧张和疲劳。”

企业开始着眼于“能让消费者感知”的技术

近年来，国内各大车企的智能汽车常常被业界诟病为“堆料”，新车型上往往堆加多颗价格昂贵的激光雷达、大算力芯片，消费者能够享受到的智能化有限，但往往却承担了大量的硬件成本。

对于目前智能汽车技术发展现状，与会数位专家也都提出，很少有消费者能够直观感受到智能汽车带来的便利性，智能化技术的“可用性”太低。

交通运输部科技司司长岑晏青就指出，要更加注重用户的获得感，前沿技术的发展中常常会遇到技术的供给方一厢情愿，但用户又不买账的“一头热”的情况。

王笑京也认为，智能汽车的发展，应该重点解决眼前的现实需求，“大家需要拿出至少70%的精力和创新思路来解决当前问题。”

从企业端来看，就连华为也难以顺利推进智能汽车业务。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在论坛上坦陈，“HI模式有三个主机厂与我们进行了合作，现在只剩一个了。”

HI模式是华为近几年在智能驾驶技术领域的重要产出，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，与车企深度合作打造智能网联电动汽车，该解决方案包括1个计算与通信架构和智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云5大智能系统，以及激光雷达等全套的智能化部件。

日前，广汽集团总经理冯兴亚在回应广汽叫停与华为合作开发“HI模式”时谈到，每个品牌调性不同、对先进性的追求不同，广汽方面更多地要考虑在盈利领域的先进性，某些个性化的先进性可以暂时放弃。

长安旗下深蓝汽车CEO邓承浩的观点可以代表不少企业对于智能汽车的态度，“从技价比到性价比拼的不是高高在上的技术，拼的不是（自动驾驶）L4、L5，这个时候拼的是大家活下去的能力，而活下去的能力其实是性价比的能力。科技的伟大不是超级的技术，是那种能够普及的技术、能够让消费者、普通大众感知到的技术。”

除车企之外，其实专注于L4级自动驾驶的企业也已经开始“降级商业化”，小马智行、文远知行等自动驾驶企业长期徘徊于大规模商业化的门槛之外，去年，文远知行与博世达成合作，合作开发乘用车的L2到L3级智能驾驶大规模前装量产及市场化应用；今年年初，小马智行发布了乘用车智能驾驶业务产品线，进入L2辅助驾驶市场。