“法外狂徒”合成燃料为欧洲电动化之路带来不确定性

由于德国交通部的“建言”，欧盟2035年燃油车禁售令出现松动。

据外媒报道，本周，德国已与欧盟委员会达成协议，后者将允许从2035年起继续在欧盟销售燃油车，前提是它们必须使用合成燃料（e-fuel）。

当地时间2022年10月17日，法国巴黎，2022巴黎车展上，标致408新能源电动车。

根据欧盟委员会早先拟订的法案，从2035年起，将所有售出的新车的二氧化碳排放量减少100%，也就是完全禁止销售新的燃油汽车。只有小批量汽车制造商（每年注册少于1000辆汽车）才能从此法规中豁免。

而在德国和意大利政府极力反对该法案实施，要求在其中添加对合成燃料的“豁免权”后，该法案成为正式法律前的最终投票被推迟了。

所谓合成燃料，由从大气中收集的二氧化碳和氢气制成，因此其支持者声称这种燃料是“碳中和”的。

而据最新报道，在最终的投票中，欧盟委员会已将“合成燃料豁免”加入法案中。德国交通部长Volker Wissing日前在推特上表示：“如果带有内燃机的车辆只使用碳中和燃料，那么2035年后也可以售卖并注册。”

将合成燃料纳入最新减碳计划会受到法拉利、兰博基尼和保时捷等制造商的欢迎，因为这些制造商皆以动力澎湃的内燃机闻名世界。

法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）对使用合成燃料的汽车获得“豁免”表示欢迎，因为它们将给这家豪华汽车制造商“更大的动力系统自由”。

法拉利虽然已经拥有插电式混合动力汽车，并承诺在2025年生产第一辆纯电动汽车。但这家超跑制造商从未公布过更为完整的纯电动技术路线图。法拉利去年在介绍其新业务计划时表示，到2030年，纯电动和混合动力车型将占其销售总量的80%，剩余20%仍将由纯内燃机车构成。

“我们不想告诉客户他们应该用哪种动力系统，我们想为他们提供三种动力——混合动力、电动和内燃机——他们自己会选择。”

为了开发可以兼容合成燃料的发动机，法拉利预计将在2022－2026年间投资44亿欧元进行相关技术的开发。该公司还表示，虽然当前合成燃料的成本约为汽油／柴油的两倍，但随着时间推移，它将变得便宜。

再来看看保时捷对此的看法。

保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）认为，合成燃料将是汽车电动化进程中的“有用补充”，“我不知道还有什么其他方法可以对（现有）内燃机汽车进行脱碳。”

当地时间2022年3月29日，德国柏林，一辆保时捷Taycan电动车在充电。

同时，针对合成燃料当前成本较高的现状，他呼吁税收优惠，使其更便宜。此外，他建议政府应该对合成燃料进行补贴支持，因为“电动化与合成燃料之间没有冲突”。

奥博穆同时还是大众集团的CEO，他淡化了他的前任迪斯（Herbert Diess）对电动化的全面努力，作为一个“内燃机粉丝”，他甚至主导了保时捷在智利的一个合成燃料试点项目。去年12月，保时捷向智利高度创新燃料（HIF）公司投资了7500万美元，该工厂为保时捷的Mobil 1 Supercup赛车系列生产了13万升合成燃料。

相比之下，虽然同为“大众帝国”旗下的品牌，但奥迪品牌负责人Markus Duesmann的观点更“政治正确”。他在接受德国《明镜》杂志采访时警告称，“任何对欧盟的燃油车禁令提出质疑的行为，都会刺激未来技术发展的不确定性，从而对汽车行业造成致命影响”。

Markus Duesmann并非少数派，更多人对“合成燃料豁免”一事颇有微词。比如大众集团下的另一个重要品牌——大众品牌，该品牌CEO Thomas Schäfer最近称关于合成燃料的辩论是“不必要的噪音”。随着大众汽车计划在2033年逐步淘汰内燃机汽车，他表示：“为什么要花一大笔钱在不会给你带来任何好处的旧技术上呢？”

欧洲环保组织绿色和平（Greenpeace）也对“合成燃料豁免”提出了尖锐批评。

其表示，合成燃料生产中所产生的碳排放，要远比生产同等能量电池所产生的碳排放要多得多，大约为5倍。该组织的交通专家Benjamin Stephan认为，“这种糟糕的妥协破坏了交通运输中的气候保护初衷。”他补充道，“汽车行业迫切需要朝着高效电动汽车的方向发展”，而该协议冲淡了各界在这方面的努力。

现在看来，对于是否应该在汽车行业电动化进程中掺杂进“使用合成燃料的内燃机”这一步骤，欧洲分为了正反两方。专注于内燃机技术的超跑品牌显然更倾向于保留住他们的技术遗产，而那些走量的亲民品牌并没有那么重的“内燃机包袱”，这也使得他们在心态和实际举措中更容易接受电动车。

无论如何，欧盟这次大张旗鼓、万众关注的2035燃油车禁令因合成燃料豁免而抹上了“污点”，对整个委员会的公信力产生影响，也令全球其他地区对于欧洲对电动化的态度产生了质疑。