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铁轨上的浦口：一周城市生活

陈虹静雯金毅陈鑫培王越洲李嘉源

2023-03-24 18:10

来源：澎湃新闻

在线路稠密、纵横交错的中国铁路网中，有一条往返于南北之间的繁忙线路——京沪高铁，这条线路具有客货运输较繁忙、增长潜力较大的特点，开通满十年时已累计安全运送旅客13.5亿人次，在这部分旅客中，或许鲜少有人知道：京沪高铁的前身之一——津浦线早在近一百年前，或许就已将他们的祖祖辈辈运送至远方的世界。

津浦线起止于天津和南京浦口，1912年建成通车后，“中国人第一次能够从天津这座位于北京东南约130公里处的重要商业城市乘火车前往上海”（《铁路与中国转型》），浦口正是借助自己作为交通枢纽的优势，加快了工业化和商业化的脚步。在这之后的三十多年里，津浦线在华北和长三角之间运送货物和旅客，活跃了沿线站点的经济与文化生活，之后，随着1968年南京长江大桥铁路桥建成通车，津浦铁路成为京沪铁路一部分，浦口的商业地位迅速下降。

不久前，江苏人民出版社推出了美国历史学者柯丽莎（Elisabeth Koll）所著作品《铁路与中国转型》的中文译本，该书以制度和机构为视角，以人的能动性为中心，以津浦铁路为主线，利用大量的原始档案，围绕铁路技术、铁路管理、市场贸易、人口迁移等问题，探究了中国近代铁路的发展及其对中国近代历史的影响。

本周回顾，我们邀请到《铁路与中国转型》的译者金毅，他将结合自己在南京期间的生活体验，以及译书过程中对津浦线演变历史的理解，为我们讲述铁路是如何在潜移默化之中形塑了浦口的面貌。

（本期主持：陈虹静雯）

近期回顾

到浦口车站去

2010年7月，借着去上海看世博会的由头，我第一次到达南京。那时候京沪高铁尚未通车，即便在京沪线上速度最快的“十三猪”（“十三猪”是指当时京沪线上运行的13趟直达列车，因为列车由被火车爱好者昵称为“猪头”的DF11G机车牵引，所以有了“京沪十三猪”的别称），也需要跑整整一夜，才能从北京到南京。我搭的是更慢一些的普快。火车在过南京长江大桥时，便已是雨雾弥漫，到了南京站，所有乘客都收拾行囊一起涌下车。我睡意未脱，但看着这天气，不得不放弃一直坐到这趟列车的终点站南京西站、下车后直上狮子山看阅江楼的计划，随着整车的乘客一起下车。走出南京站，夏日的滂沱大雨还在继续，整面玄武湖都被雨雾罩满。而当时的我不知道的是，这次不选择坐到南京西站，我应该是永远失去了在南京西站乘降列车的机会。而南京西站，则是南京的第一座火车站，它更为人所知的名字，是下关车站。

现在，新来南京的外地人，甚至可能对下关这个名字都会有些陌生，因为下关区十年前便撤销并入了鼓楼区（也许可以类比于上海的老闸北区），老下关一带又因为地铁一直没修通、没能接入南京的地铁网，会让以地铁网图来构建城市认知地图的人群对下关这个地名变得疏离。哪怕是整个老下关地区，都在较为缓慢地推进旧城改造。实际上在《铁路与中国转型》一书中，作者柯丽莎提及下关车站的次数都极其有限。但民国时期，下关车站作为沪宁铁路的起点站，或者严格意义上的南京车站，想来也是冠盖云集之地，往返首都南京与最大城市上海之间的各个阶层的人群，都需要在下关车站乘降。

相比之下，柯丽莎对长江对岸的浦口车站着墨很多。这当然一方面是因为她以津浦铁路（天津到浦口）为重要考察对象；另一方面，浦口车站的民国风更浓，南京对浦口车站地区的改造工作推进也更为迅速，那些与浦口车站相关的叙事，比如朱自清在《背影》里所描写的父子在浦口车站话别的情形，比如多部早年间曾风靡一时的电视剧都在浦口车站取景，都纷纷被提起。浦口车站也一时具备了成为所谓“网红化”景观的潜质。

浦口车站与下关车站的命运，都是被南京长江大桥所改变的。1968年，南京长江大桥落成，大桥的下层是铁路、上层是公路，津浦铁路与沪宁铁路间近六十年都需要由轮渡接驳的历史就此改变。如果更准确地讲，改变两座火车站命运的是长江大桥的引桥。长江大桥需要留出足够的高度，维持下方长江航道的通畅。两端的路面要和这么高的桥面相接，再考虑转弯半径等因素，长江大桥的引桥便需要非常长。时至今日，许多步行者和骑非机动车的人，仍然会选择浦口码头和中山码头之间的轮渡过江，而不上长江大桥。无论是浦口车站还是下关车站，都在离长江很近的位置，所以都被新线所放弃，两者被合并为一座火车站，设在引桥一端合适的位置，这就是今天玄武湖畔的南京站。

柯丽莎在书中详细记录了浦口作为一座交通枢纽城市的兴衰。过去，南京长江北岸的区域行政中心在离长江岸线更远的江浦县，浦口只是一片尚未开发的临江沼泽地。津浦铁路的建成，让浦口成为跨江转运的枢纽，被视为会形成“一个大量财富的终点站”。电力和现代化的机械设备被引入，现代意义上的城市规划也在重新塑造着这片区域。同时，为了对轨道和车辆加以检修，津浦铁路又在邻近浦口的浦镇建设起铁路大院，既有工厂设施，又有供工人和工程师居住的住房。这就是今天中国中车浦镇车辆厂的前身。

除了作为交通枢纽，浦口车站也被赋予了政治意义。1929年，孙中山先生的灵柩由北京经津浦铁路移往南京入葬中山陵，在过江之前曾暂时在浦口车站前停灵。后来在停灵处建设起圆球状的纪念装置，直到现在依然记录着当年的政治性事件。

其实无论是下关车站还是浦口车站的兴衰，都是中国铁路与城市发展的一个缩影。过去，老火车站是许多城市的中心设施（比如郑州火车站），也是城市的门户。作为物流与人流的中心，火车站通常会建起一个巨大的站前广场，以便提前很久便来候车的人群都有落脚之处。

柯丽莎在书中也就这一点作出了解释，铁路使用的是一套精确的计时系统，但过去并非所有人，尤其是农民，都有计时装置，加上前往火车站的交通也具有不确定性，所以为了避免误车，很多人会提前很长时间到火车站候车。

围绕着火车站与广场，通常还会有接驳的汽车站、大型批发市场，以及许多餐饮和住宿设施。但高铁的开通，深刻地改变了许多城市的交通格局。一方面，高铁站与老火车站有着显著不同。虽然高铁站依然会建设巨大的站前广场，但大多数时候，乘客可以通过地铁或者其他公共交通，直达进站口，而不需要在站前广场停留——或许对于许多大城市车站的乘客而言，他们从来就没有见过这座高铁站的外立面。

另外，高铁对于乘客携带的货物有了一定限制，加之物流业的发展，使得原来大包小包坐火车进货的场景几乎变成了历史。另一方面，显而易见，老火车站车次可能大幅减少，车站及附近的区域肉眼可见地衰落了，过去的车水马龙、嚷扰拉客都已不再，只剩下货运列车不时来来往往。

所以，当浦口车站所在的区域要被整体打造为历史文保街区的时候，我不免会好奇：对于火车站，大家会有着怎样的怀旧情绪？是过去在站台上与亲朋好友送别？是乘火车离开一座城市的离愁别绪？是列车的晃动、列车上的气味和声响留下的情动体验？还是火车作为工业化的一种重要物质载体的嬗变？我并没有答案。也许，就是站台上挺立的梧桐、旧时风情的站前雨棚，能够简单地满足大家打卡拍照的需求吧。

不过无论浦口车站最后会被打造成什么样子，从南京市区去浦口车站这段行程，都是值得来南京的游客走上一次的。南京著名的34路公交博爱线，行进的路线便是当年孙中山先生的灵柩移入中山陵的路线。反向从中山陵出发，穿过为了孙先生的“奉安大典”特意开辟的中山门、中山东路、中山路和中山北路，在终点站中山码头搭乘渡轮，横跨长江，走出浦口码头，浓浓机油味扑面而来的地方，便是浦口车站，或者是目前还在使用的正式名称，南京北站。

（文/图金毅，南京大学社会学院助理研究员。城市研究者、铁路旅行爱好者。译作有《铁路与中国转型》《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》《横跨欧洲的列车》）

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