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近日，我国首条跨海高铁——新建福（州）厦（门）铁路进入静态验收阶段，标志着该条高铁全线主体工程及其配套工程建设已基本完成。

新建福厦高铁是国家“一带一路”建设重点工程，北起福州站、南至漳州站，全长277.42公里，中铁四局承建新福厦高铁8标长29.296公里，包括桥梁、路基、动车所、隧道、箱梁预制与架设等施工。四年多时间里，中铁四局建设者先后完成了国内同类型最重跨径最长转体连续梁、全线最长桥梁箱梁架设和岩内隧道置换等重大节点，为轨道顺利铺进厦门北站，实现全线“轨通”目标，做出了重要贡献。

©福厦高铁西溪特大桥。

跟小编一起来看建设施工背后的故事吧！

全力以赴 实现福厦高铁第一转

项目承建的西溪特大桥全长 24.68 公里，是全线最长桥梁，其上部结构九成以上采用预制箱梁架设。其中西溪特大桥68、69号墩是西溪特大桥的重点控制性工程，其跨径168米与19000吨的体量是国内同类型最长、最重的连续梁转体工程。

©福厦高铁西溪特大桥转体桥。

按照设计，福厦高铁与现有的杭(州)深(圳)铁路，在西溪特大桥68、69号墩处实现交叉，福厦高铁将从上方“跨”过杭深铁路。杭深铁路作为连接长三角与珠三角最便捷的通道是目前我国铁路运输最繁忙的干线之一，直接在其上方进行施工难度大且风险高，为了不影响现有铁路正常运行，经过专家和技术人员的反复实地论证，决定采用连续梁转体的形式通过。

©中铁四局福厦高铁西溪特大桥跨同集北路连续梁顺利合龙。

万吨转体平地起，项目从进点伊始就集中力量，从桩基施工开始，高起点开局，一路高开高走，项目部充分利用BIM技术，对桩基、球铰、下部结构、上部结构等施工过程进行模拟施工，保证转体的球铰安装、牵引系统、支座反力系统、转体施工等一系列施工工序精准完工。在2年多的时间里，单个转体桥臂展168米，相当于54层楼高，重19000吨，双幅重38000吨，等同于两艘轻型航母重量的T构挺立在既有杭深铁路两侧。

©中铁四局福厦高铁西溪特大桥跨同集北路连续梁顺利合龙。

2020年9月23日23时35分，随着现场总指挥一声令下，西溪特大桥转体桥以每分钟1米的速度顺时针方向缓缓转动，现场工作人员实时监控转动情况，根据转盘上布置刻度编号、速度传感器和摄像头，实时监控和调整转体速度，有效保证了转体精确合龙对位。经过113分钟的紧张施工，新建福厦铁路西溪特大桥跨越杭深铁路转体桥成功转体。

©中铁四局福厦铁路西溪特大桥跨越杭深铁路转体桥成功转体。

西溪特大桥68、69号主墩采用圆端形双肢薄壁墩，在全国高铁转体桥主墩施工中尚属首例，起到增加桥墩刚度，提高桥梁美观度的作用，填补了高铁转体桥双肢薄壁墩施工的技术空白，为国内同类桥梁施工提供了借鉴经验。西溪特大桥跨越杭深铁路转体桥成功转体，为实现福厦高铁顺利开通，创造重要前提。

百日会战 岩内隧道换新“岩”

根据现场勘查，福厦铁路距离岩内隧道最短间距仅1.9米，如何让铁路安全通过岩内隧道是福厦高铁正线能否顺利接入厦门北站的的关键。

©刘塘双线隧道掌子面作业。

为确保新建福厦铁路安全上跨既有岩内隧道，建设单位联合各方召开19次省级会议，在经过专家组及各方认证后，选择满足高铁运行安全的隧道置换方案。

©福厦高铁连续梁施工忙。

岩内隧道是厦沙高速公路进出厦门市区的“咽喉”，因新建福厦铁路在其上方1.9米处通过，但隧道原本结构设计并未考虑到上跨铁路荷载。为满足高铁运行条件，保证厦沙高速公路运行安全，需将岩内隧道影响段拆除新建，置换后隧道混凝土厚度有0.75米增加到1米，并加密加粗内部钢筋，满足新建福厦铁路建设需要。

©福厦高铁首孔箱梁架设。

岩内隧道置换加固施工时，采用分幅交通管制、分幅施工方案，先后封闭岩内隧道左洞、右洞置换加固，将工程建设对交通运行影响降到最低。按原计划，福厦铁路岩内隧道置换工程按照台车及爆破拆除施工，计划工期13个月，预计2021年3月19日完工。

©福厦高铁架梁忙。

厦沙高速岩内隧道作为厦门市重要的进出城高速通道，影响着半个厦门的交通网络，封闭一周尚且面临着巨大的压力，更何况是封闭13个月之久。面对工期、成本压力，且岩内隧道置换工程是福建省首例大体量隧道置换工程，可借鉴的施工经验少之又少的实际。项目部联合西南交通大学对岩内隧道开展科研攻关，并会同局、公司技术管理团队优化施工工法。经过试验调研，最终项目部定下由台车施工改成支架现浇，爆破拆除改成机械拆除的施工方案，施工工期由13个月压缩至6个半月。

©福厦高铁架梁忙。

自2月24日，在南侧抗滑桩施工完成后，15台炮机一字排开开始作业，拆除置换加固左幅隧道80米。项目部充分利用春夏季节，厦门干旱少雨，抢夺施工黄金期，赶在台风季来临之前把工程干完的雄心，迅速成立党员突击队，在确保工程安全性与可靠性的情况下，项目部通过强化施工组织，采用平行作业，现场施工作业点全面展开，通过加强资源配置，增加设备和人力投入等举措，极大提高施工效率。

©福厦高铁架梁忙。

为了实时掌握岩内隧道的施工进度，突击队建立岩内隧道施工进度群，每天按时通报施工进度，至8月5日，岩内隧道置换工程左、右幅安全优质建成，由原方案400天的工期，缩短为163天完成，随后架构于其上的路基工程迅速施工，中铁四局的建设者再次展现了“铁军”风采。

创新驱动 打造智能新福厦

自2021年7月开始无砟轨道施工起，项目部基于郑万高铁、黄黄高铁等铁路无砟轨道施工经验，不断对工装工艺进行研发与改进。

©42号道岔无砟轨道施工。

在混凝土保湿养生方面，采用一布一管一膜全覆盖，通过桥下无塔供水将养护水持续输送至桥上，降低了混凝土裂纹、离缝发生概率，提高了养护质量。利用自主研发的检测机器人对复测数据进行测设、采集和分析并解决扣配件调整件，开创了承轨台复测新模式。

©西溪特大桥铺轨完成。

在福厦高铁建设中，项目实现了基于BIM的数字化施工的技术研究，在同安制梁场、西溪特大桥转体连续刚构、岩内隧道置换等进行应用，实现了安全、质量高效管理。项目陆续引入安全质量、施工进度、技术、劳务等20余个系统及装置，实现信息的全面感知、安全传输、融合处理和科学决策，为工程建设提供重要支撑。

©穿越于田野间的西溪特大桥。

善战者，无赫赫之功，越是在工程后期，愈加展现中铁四局履约践诺，责任担当。目前，中铁四局福厦高铁项目部已完成产值40.0075亿元，各项任务完成指标在全线位居前列，自2021年以来，在东南沿海铁路公司组织的信用评价中，连续3次获得第一名。

©福厦高铁线路航拍。

依托新建福厦铁路项目建设，中铁四局在厦门区域市场赢得了良好的信誉及品牌形象，先后中标厦门跨东海域通道工程、梧侣路隧道（两阶段）、集美新城学院路与公交场站互通立交等15项代建工程，实现了市场滚动发展。

中铁四局福厦高铁建设节点回顾

2018年2月8日，福厦高铁首墩在中铁四局西溪特大桥的工地上成功浇筑。

2018年12月6日，福厦高铁全线第一榀箱梁在中铁四局同安制梁场完成预制。

2019年4月29日，福厦高铁全线第一榀箱梁架设在中铁四局西溪特大桥416号和417号桥墩。

2020年9月，福厦高铁完成国内同类型最大最长转体连续梁转体。

2021年2月3日，西溪特大桥跨G15沈海高速与国道324连续梁两座连续梁完成最后节块浇筑，成功“牵手”。

2021年8月7日，西溪特大桥第731跨箱梁在900吨架桥机的配合下精准落在垫石上，全线最长桥梁西溪特大桥架梁完成。

2021年6月21日，福厦高铁首件无砟轨道线外试验段顺利通过验收。

2021年7月26日，福厦高铁厦门段第一块无砟轨道底座板浇筑完成，拉开了西溪特大桥无砟轨道施工序幕。

2022年8月30日，福厦高铁钢轨顺利铺进厦门北站，福建省首条时速350公里高铁顺利连接起福州与厦门两座最重要的城市。

2022年9月6日，福厦高铁8标西溪特大桥上行联络线最后80米无砟轨道施工结束，标志着全线最长桥梁西溪特大桥无砟轨道施工圆满完成。

2023年2月3日，中铁四局五公司参建的福厦高铁进入静态验收阶段。

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