交通设施｜低速电动车是天使还是魔鬼

去年5月，京郊一个健身俱乐部里当服务员的老李，花一万多元买了辆带车厢的低速电动车。七八年前的一次脑中风，导致现在50多岁的老李左侧半身运动不太灵便，能开着自己心爱的车走四五公里来俱乐部上班，老李特满足。

我问他，这车有手续吗？安全不安全？他说话有些磕绊，但依旧注视着自己的爱车，笑盈盈地回答：“没……有也不怕，开……不快！”听上去口气很自豪。他的同事悄悄告诉我，他是残疾人，有证！

老李的满足和笑容来自于社会对残疾人的关爱与辅助，而这种对弱势群体的关爱和支持，却让一些人看到了另一种机会。

曾经烧汽油的残疾人专用车，借着电池技术的进步，摇身一变，成了“低速电动车”。从外表看，它跟汽车或摩托车没什么两样，开起来飞快，出没于各种道路之上，特别是在拥挤的城市道路上。平均行驶速度不输机动车的低速电动车，凭借“优越”的机械性能，可以随便使用机动车道和自行车道，事故之多，令人堪忧。

但一旦处理事故时就会发现，借着残疾人车和后来逐步增加的老年人代步车的概念，“低速电动车”可以没有保险、没有牌照，驾驶员不用经过交通法规和技能培训，连驾照都不用，很难根据现有的法律法规进行处罚，这大大消耗了本就捉襟见肘的执法资源。

这种“新事物”的出现，完全打乱了传统机动车、非机动车和行人的用路空间格局，冲击了道路交通安全赖以存在的秩序和规则。据央视报道的公安交管部门统计数据，近五年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%。

面对大量的低速电动车用户及出行刚需，面对惨痛的交通事故代价，到底该怎么办？其实如果不脱离道路交通安全管理的基本原则，坚持从技术共识出发，我们是不难得出结论的。这方面，有三个要点不应忽视：

1、安全至上原则，即任何刚需都不应该以公共安全为代价

2、从技术发展历史看清低速电动车的安全属性

3、要厘清管理权力和责任链的架构

首先，道路空间是一个公共空间，是为每一个道路使用者服务的，实现人和货物的安全运送是基本使命。出行是刚需，但任何刚需都不是破坏社会秩序、威胁公共安全的借口。机动车驾驶，之所以需要有驾驶执照，需要有严格的车辆管理措施，需要有专门的路权，就是因为在高速度运动时，会挑战人的能力和承受力，如果不加管制，就会伤害公共安全，这是机动车发展百年中用鲜血换来的认识。

第二，机动车和非机动车的区别，说到底就是机械驱动和人力驱动的区别，其分界点就是人力驱动的安全极限边际。无论使用汽油发动机，还是电机，只是动力源的差异。所以这种没有机动车的各种安全防护措施的低速电动车，也不是什么创新事物。

其实机动车发展的最初半个世纪，都是这样的车子——简陋而脆弱的车身结构，没有安全带和头枕，更没有安全气囊和各种辅助驾驶系统，对驾驶者也没有专业化的安全训练。仅仅因为更换了动力源，就想借尸还魂，让这种因为夺取了太多人生命而早已被消灭的“魔鬼”重回人间，是有悖于人类文明进程的。

第三，在道路交通安全管理的问题上，已经到了要尽快厘清责任架构的时代了。我们国家有工业技术的合规管理部门、产品质量监督部门、工商行政管理部门、道路建设部门，还有公安交通警察的专门设置，有社会治安警察设置，有城市管理综合执法体系，但在应对低速电动车的蔓延问题上，充分暴露了这种管理架构的问题。

厂家可以任意生产、甚至可以在车上为老百姓设置能够自己调节就突破国家安全标准的装置；商店里能自由销售；老百姓买车时也没有人管，唯独在路上出了问题，交警必须要管了，却发现前面的管理环节都放行了，这时遇到不配合管理的自然就多了，但交警甚至还没有强制资源与权限，还要找治安警察支持。

这种把矛盾冲突压到最后一道防线的做法，导致执法资源严重不足，这就是为什么公安交通警察这些年一直超负荷工作的原因，也是危险车辆四处泛滥的原因。

低速电动车的国家标准已经形成，很快就会开始全面实施，然而这个技术标准，到底是天使还是魔鬼，只能拭目以待。