交通设施｜令城市更拥堵的城市拥堵排名

以拥堵延时指数来为城市拥堵排名，与其说能推动城市交通的改善，还不如说会使城市变得更拥堵。

近年来，互联网公司发布的城市拥堵排名越来越受到公众和市长的关注。这类排名，通常会采用“拥堵延时指数”作为城市拥堵程度的评价指标。对于这个指标，在一家互联网企业的报告是这样定义的：拥堵延时指数，即城市居民平均一次出行实际行程时间与自由流状态下行程时间的比值。

简单解释这个定义，就是指同样一段路，譬如说我们每天上班要走的那段路，高峰期间在路上花费的时间，与我们加完班半夜回到家花费的时间之比，比值就是这个定义所说的拥堵延时指数。互联网公司公布的城市拥堵延时指数，从定义来看，是全部城市居民拥堵延时指数的平均值。

拥堵延时指数的定义，与规划行业常用的行程时间指数（Travel Time Index，TTI）定义非常类似，采用高峰与平峰出行时长之比作为衡量指标。这样的比值，非常容易被大众理解，也方便用于不同城市之间的比较。而在交通运输的专业领域，这样的指数，还经常会根据交通方式不同来细分，以分类评估不同出行方式的效率，譬如，货车行程时间指数，评估城市货运的效率；公交行程时间指数评估公交出行从门到门的效率，等等。

不过，在互联网公司拟定的定义中，虽然将城市居民列为指数产生的主体，却并未对百姓出行的方式进行细分。开车的、骑车的、坐公交的人群指数，似乎被合并并平均，从而得出了全部或大部分城市居民的拥堵延时指数。

不过，从这些互联网企业能采集的数据来看，很难看出其数据采集到了大部分城市居民的出行情况。互联网公司声称的大数据中，真正有效的数据大多是跑在路上的汽车花费的时间。

在未作说明的情况下，以使用汽车出行的特定人群来代表整个城市居民，这明显缺乏逻辑上的合理性，这样的指数就显得牵强附会，缺乏说服力。虽然可以理解互联网公司的无奈，不得不以汽车出行代替计算，但应该在拥堵延时指数定义中，明确说明其特定的人群。否则，骑车的、坐公交的群体，就轻易被开车的群体所代表，这有悖于城市交通政策所提倡的鼓励公交优先和低碳出行的理念。

此外，互联网企业声称的“拥堵延时指数”，也看不出运输经济的效率评估，以督促改进。在实际的城市交通运输系统中，可能出现，乘坐公交的城市居民需要更长的行程时间，实质上延长了劳动时间，影响了许多居民的健康；还有一些支撑城市经济的货运方式，效率低且污染大，成为城市经济的包袱，却未曾被城市发觉。

拥堵延时指数被媒体广泛传播，致使城市有限的交通投资被无限制地投入到改善开车人的项目中，而更多的居民出行问题被遮蔽，导致愈发严重的不公平现象，最终致使开车出行成为唯一有利的选择。这也许是城市交通越治越堵的原因之一。

其实，用这样的指数来代表城市的全部拥堵，从业者只要略加思考，就能看穿其中的谬误。然而，这样的谬误却一直大行其道，经过长期的灌输和媒体报道，已牢牢深入到市长的脑海里，成为城市治理拥堵的投资指挥棒。

更难以置信的是，这种充满逻辑悖论的概念，还被许多知名的城市或交通学者认可，在研究中使用，甚至在重要大会上宣讲。令人疑惑的是，这道简单的算术题，宣讲的学者是否曾经亲自计算过，又是否曾经思考过其中的来龙去脉，以及所代表的含义和人群。如果未曾计算和思考，抑或不能将问题大声讲出来，这是专业能力的问题呢，还是专业良知的问题呢？

因为，拥堵延时指数只表达了有车族的利益诉求，并与市长被灌输的“公交优先”、“低碳出行”理念形成了冲突。因此，落实到具体施政上，有许多左右手互搏的建设和管理措施。譬如，城市需要公交优先，因此会划出公交专用道，但城市又需要降低拥堵排名，只好允许私家车高峰期间进入公交专用道；或者，推出多乘员车道（HOV）以减少个体出行数量，却不允许能搭载更多人使用的公交车、大巴车使用HOV车道；又或者，城市路网为了给机动车增加一两个车道，经常会有路段取消非机动车道，限制自行车非机动车骑行，给低碳出行带来不便。一些啼笑皆非的交通政策得到专家的背书，在充满悖论的交通政策之下，城市交通投资越多，其困境也就越深重。

城市交通系统存在的意义，是照顾好寻常百姓的出行。因此，搭建指数或模型，应该反映和评估寻常百姓出行的过程和结果。这些指数或模型，其核心并非是数字或者公式，而是模型演算过程中体现出来的价值观，譬如社会公平、扶助弱小、可持续发展，等等。而实现这些价值观，并非企业的主要责任。所以，作为服务全体城市居民的城市交通政策，并不能依赖体现有车族出行疾苦的商业指数去了解现状，而应有自己专业的考量，脚踏实地地思考寻常百姓出行的疾苦。

譬如，可以理出一个公共运输出行的指数，评估采用公共交通工具出行的居民所花费的全程时间，从出门、走路到乘坐公交的全过程；或者，将采用公共交通工具出行时间与私家车出行时间进行比较，了解城市不同人群间的行程时间区别。只有按照不同人群去评估并思考，才会找到公平的方案，找到拥堵治理的路径。路径的有效性不取决于模型和数字本身，而是取决于价值取向。

社会发展必然会产生的贫富差异、居住分布差异等，也会造成许多不合理的出行现象，这些理应是交通专业要解决的，努力去弥合人群间的出行差距。因此，理解社会及城市居民的差异，是交通专业要做的第一课。

在我国当下社会里，主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。在改革开放四十年之后，我国交通行业如果对自身定位仍如改革开放初期一样，只以解决一穷二白或以引进几个模型消化一些技术的发展模式为目标，脱离当今社会需求沉浸在所谓的技术上，这样的学科发展下去的意义何在？

在上世纪六七十年代，为解决社区的交通安全问题，荷兰的交通学者发展出了交通宁静化技术；同样，为了应对城市无序扩张和蔓延带来的社会问题，美国的建筑、环境、交通等不同学者联合发展出了新城市主义和精明增长的理念和政策；还有，为了解决城市财政的自主和城市发展，香港特有的卖地政策推动香港成了一流的公交都市。交通技术的发展，都是以解决现实社会问题作为首要任务，脱离社会问题的交通技术，其实并不存在。

我国的城市交通拥堵，已经成为影响国家发展和百姓幸福感的一个因素，也充分诠释了国家对不平衡不充分矛盾的判断。当下越来越被关注的城市拥堵排名，也正是迎合和反映出了这样的社会焦虑。

对于企业发布的城市拥堵排名，如果给交通政策制定带来了误导，问题并不在企业，而在交通行业的自身判断力上。交通行业既不能提出新的排名来形成竞争，帮助社会形成共识，又不能说清楚现有政策为何失效的原因，及合理改进的建议。缺乏从社会角度理解的交通政策，即便理出一大堆的模型或数据辩解，也没多大说服力，更无法让人相信其专业性。

虽然笔者不能认同目前的城市拥堵商业排名方法和结果，但是，这样的排名对交通行业带来的冲击仍然具有许多积极意义。类似这样的排名，从技术发展角度来看，不是太多，而是太少，冲击力仍然不够，良性的激励竞争仍然没有形成。

排名最大的意义，并非行政官员看到的排名顺序先后，而是城市政府和居民通过排名间的竞争，了解自身交通政策的缺陷以及困境的原因。竞争愈激烈，共识愈容易达成。

因此，只有在充分、自由、平等的竞争之后，才会显出排名带来的社会价值；也只有通过竞争，才能分辨出谁在滥竽充数，谁才是寻常百姓利益的守护者。