柴油车污染攻坚战｜物流“公转铁”战略启动，等待中铁总解局

天然气卡车运输物料的轰鸣声在厂区内回荡，河北邢台德龙钢铁公司铁路办的工作人员伏案忙碌不停，他们没有想到，那条自2013年起开始谋划却多次受阻的铁路专用线，即将从图纸变为现实。

“邢台市常务副市长专门召开过会议，县里成立了以县领导为负责人的领导小组，有问题随时可以沟通。”上述工作人员语带快意的对澎湃新闻（www.thepaper.cn）说，修建铁路专用线并逐步减少公路运输，已是企业未来发展的关键一步。

今年以来，在以京津冀为主体的中国北方，一项推动工业物流从公路运输向铁路运输转变（简称“公转铁”）的大战略已经展开。

随着2017年10月“汽运煤”禁令在环渤海各港口落地，从内蒙古西部、陕西、山西（简称“三西地区”）发往天津、河北秦皇岛、唐山、黄骅等四大港口的煤炭，计划告别轰鸣的重型柴油车，从公路运输走向铁路。

今年2月，“第二只靴子”在河北唐山落地，唐山政府与中国铁路北京局集团公司签署合作协议，计划在2019年，唐山曹妃甸港区全部疏港铁矿石将由公路运输转向铁路运输。

原环保部相关负责人此前介绍，铁路货运的单位货物周转量能耗、单位运量排放主要污染物仅分别为公路货运的1/7和1/13，消解重型柴油车污染，将京津冀地区以公路运输为主的交通运输结构逐步转向铁路，已成为下一步大气环境治理的主攻方向。

而事实上，“公转铁”大战略的宏大叙事之下，暗藏着京津冀地区多年来的发展悖论。

重化工为主的产业结构和以煤炭为主的能源结构，为京津冀地区注入源源不断的物流需求，但受制于铁路运输价格偏高、“最后一公里”运输难以及运能紧张等多方面问题，“物流被逼到公路上”成为多方认同的事实，庞大的公路运输量和因之而来的巨量污染，却又将破解环境问题的钥匙，插在开启铁路运输的开关上。

被逼到公路上的重货物流

“心有余而力不足。”河北邢台德龙钢铁公司相关人士说，钢铁企业有着巨量的物资运输需求，早在2013年，公司便曾谋划建设铁路专用线，但时至今日却仍只能依赖往来穿梭的卡车解决需求。

僵局在2018年得以打破，令德龙钢铁惊喜的是，该公司的铁路专用线建设被邢台市政府列为年内重点工作来落实。

改变已悄然而生。在“大气十条”五年收官之后，京津冀地区超八成的公路运输比例被置放于聚光灯下，并成为下一步大气污染治理的重点。

在京津冀地区，工业货运主要围绕天津港、河北秦皇岛港、唐山港和黄骅港四大港口展开，集港运输以产自“三西地区”的煤炭为主，疏港运输以进口自巴西、澳大利亚等国的矿石为主。

原环保部此前披露的数据显示，2016年京津冀地区货运量达27亿吨，其中84.4%依靠公路运输，10.2%依靠铁路运输。

原环保部相关专家曾表示，初步估算，如将京津冀地区5%的货运量由公路运输调整至铁路运输，可每年减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。

德龙钢铁公司每年往返于厂区和黄骅港、天津港的卡车车队，便是汇聚成上述数据的一个小溪流。

对此，河北环保系统相关人士对澎湃新闻说，除开我国形成多年的“北煤南运”格局，河北以钢铁、水泥、煤炭焦化、电力为主的产业结构也注定了必然有庞大的物流需求。

“这些都是物料大进大出的行业，一吨钢铁产能对应的物料倒运量就是六到七吨。”上述河北环保系统人士说。

澎湃新闻此前实地探访河北钢铁重镇武安市，该市分布着十几家钢铁企业，数千万吨的钢铁产能让城外道路上装载煤炭和铁精粉的柴油车绵延不绝。

河北环保系统人士对澎湃新闻说，以武安市为例，2017年环保部监控发现，武安市每月的降尘量达到19吨每平方公里，远远超过最高每月不大于9吨每平方公里的国家标准，其根源便出在柴油车运输上。

“每年上千万的柴油车车次集中在那里，空气能好吗？”前述河北环保系统人士说。

但“物流被逼到了公路上”却成为无可奈何的现状。铁路运输的能耗、污染更低，但加上各种中间费用、灰色费用后，总成本却高出公路运输不少。

陕北煤炭重镇榆林是中国“北煤南运”运输链条中的重要起点。

榆林煤炭交易中心相关人士告诉澎湃新闻，目前煤炭经铁路从陕北神木运输到唐山曹妃甸港的价格为每吨730元，而通过汽车运输到唐山的价格为每吨580元。

“铁路运输本身的运费不高，但由于中间环节多，存在站台费、倒运费等杂七杂八的费用，而且车皮也不好拿，拿车皮有时甚至还需要额外的点装费。”上述榆林煤炭交易中心人士说。

澎湃新闻从上述人士处获取的一份费用清单显示，陕西神木到港煤炭一般从神木煤矿运往五寨火车站，通过火车运输至河北唐山曹妃甸港，而从煤矿到五寨站的短途倒运费即为80元每吨，站台费为50元每吨。

不仅是集港运输的煤炭，疏港运输的矿石同样是通过公路运输更为划算。

河北钢铁重镇邯郸的一家大型钢铁企业负责人对澎湃新闻说，对邯郸的钢铁企业而言，主要的物料运输业务在于从黄骅、天津等港口运输铁矿石到厂。

“铁矿石公路运输从天津港到邯郸是60元每吨，铁路运输是120元每吨，要贵一倍。”这位负责人说。

此外，多位河北钢铁行业相关人士对澎湃新闻表示，铁路在运价贵出一倍之外，车皮申请也较为困难，而汽车运输则灵活方便，随叫随到。

“铁路运输属于半军事化管理，所以你的通行量、车辆编组都是有一定管理程序的，不是企业想怎样就可以的。”前述邯郸钢铁企业负责人说。

对此，河北唐山一位物流行业人士也对澎湃新闻说，汽车运输目前确实能较好的满足时效性要求。

“比如我想通过铁路装货，报上计划后可能要一个月才能下来，这一个月我只能等着。”这位物流行业人士说。

“最后一公里”难题

在实施“公转铁”的进程中，除了铁路运输价格和便利性缺乏优势外，铁路如何破解“最后一公里”运输问题亦成为不容忽视的现实议题。

从“汽运煤”禁令实施的角度看，“三西地区”的煤炭可以通过大秦、蒙冀、神黄等大运量运煤专线，穿越华北地区后到达渤海之滨，“最后一公里”的运输难题尚不突出。

我国是世界上最大的铁矿石进口国，据中钢协发布的数据，2017年我国全年进口铁矿石10.75亿吨。

而今伴随铁矿石逐步转向铁路运输的进程，京津冀地区的大量企业尤其是民营企业缺乏铁路专用线的矛盾逐步凸显出来。

不菲的建设成本以及铁路专用线的调度使用受制于铁路部门的实际情况，成为企业专用线建设和使用的拦路石。

“河北物料大进大出的单位，大部分都是民营企业，而现在一般有铁路专用线的多数都是大型国有企业，民营企业在这方面需要协调铁路部门，但是很难，而且修建专用线成本不菲。”河北环保系统相关人士对澎湃新闻说。

谈及这一话题，德龙钢铁相关人士感叹称，建设铁路专用线是烧钱的买卖，企业修建一公里专用铁路，建设费用在2500万到3500万元之间，如遇上河流、山地等自然障碍，建设成本还会相应增加。

这一说法也是大部分钢铁企业的共识。

“每公里造价保守投资是3000万，而且铁路专用线都是企业自己投资。”河北邯郸一位大型钢铁企业相关负责人说。

此外，上述负责人还对澎湃新闻说，目前铁路专用线的使用要求是整车上线和下线，因此企业即使投入大量资金建设专用线，在使用中却仍有一些困难。

“整列车是40节车皮5000吨运量，整列车必须从主线上下来，卸完货后再整列车上线走，现在铁路运输比较繁忙，不可能说载到别的车站给你重新编组，中间是没有这个空档的。”这位负责人说。

对此，河北多位钢铁行业人士不无担忧的对澎湃新闻说，前期建设成本达数亿元的铁路专用线，对于不少财力有限的中小民营企业而言显然无力建设，但在物流需求旺盛的区域建设铁路物流基地，或通过有铁路专用线的大中型企业服务周边中小企业，可成为破解这一问题的有效方案。

事实上，这一思路也正与环保系统和地方政府的解决方案相契合，澎湃新闻获取的多份官方文件均对此有所提及。

虽是烧钱的买卖，但伴随“公转铁”不断推进的步伐，河北省内不少民营企业正紧锣密鼓地推进自家的铁路专用线建设。

谈及停留在图纸上多年的铁路专用线，河北邢台德龙钢铁公司和邯郸永洋特钢公司的相关人士称，就在今年，两家公司规划已久的专用铁路已进入勘察建设阶段。

上述两家钢铁企业相关负责人表示，此前铁路专用线难以推进，一方面是受限于征地问题，而当地铁路干线和货场运能趋于饱和也是一大制约因素。

“2013年就有谋划，但当时京九铁路的运能和邢台站场的货运能力趋于饱和，不具备再让我们接入支线的能力，现在的契机在于山西和顺到河北邢台的‘和邢铁路’即将在2019年通车。”邢台德龙钢铁相关人士说。

谈及此时着力推进铁路专用线的动机，多家钢铁企业人士对澎湃新闻表示，这是出于长远的考虑。

“煤不让运了就是一个开始，以后各种配套更全了，可能铁矿石也不让运了，河北的环境容量有限，现在不赶着完善铁路网，以后你怎么办？”邯郸永洋特钢公司相关负责人对澎湃新闻说。

事实上，这种担忧和考虑并非空穴来风。

河北省环保系统相关人士对澎湃新闻透露，河北省计划在今年秋冬取暖季确定钢铁、焦化等企业的停限产比例时，将企业铁路运输的比例纳入考核因素。

解铃还需系铃人

面对铁路运输存在的纷繁复杂的现实问题，河北省在“汽运煤”禁令实施前，亦曾提出过使用天然气卡车替代柴油车运输的过渡方案。

河北省在2017年3月发布的《强化交通运输领域污染防治专项实施方案》中提出，推进煤炭集疏港车辆升级改造工作，在不具备接入铁路运输条件的煤炭码头，用天然气等清洁能源车辆进行煤炭运输，同时保障煤炭集疏港车辆气源供应。

但与此同时，有环保部专家指出天然气卡车的氮氧化物污染问题仍较为突出。

此外，以此为幌子让柴油车在“汽运煤”禁令中打擦边球也成为一种可能。

榆林煤炭交易中心人士对澎湃新闻说，此前存在的一种方案是由柴油车照常运输煤炭到港口附近，再在港区附近换上天然气卡车车头进港，多位柴油车司机及河北省内物流业人士对澎湃新闻说，这种情况此前在河北个别港口存在。

对此，河北环保系统相关人士对澎湃新闻说，上述方案只能说是一种出于现实考量的替代方案，天然气卡车除本身氮氧化物排放较高外，柴油车运输中存在的物料遗撒和扬尘污染问题，天然气卡车仍无法克服。

“最终的解决方案还是铁路。”上述河北环保系统人士对澎湃新闻说，环保部的方案实际上只要是汽车集疏港运输都在禁止之列。

在多方人士看来，各种问题相互交织的局面下，解铃还须系铃人，解决问题的关键仍在铁路部门。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚对澎湃新闻说，下一步的关键在于深化改革。

赵坚表示，现实的情况是铁路仍高度垄断，市场化服务水平较低，“企业修了铁路专用线能否让它接入大的路网，能否有空车排过去，企业自己购买的车皮进入大路网后能否顺利回去。其实都是问题。”

此外，赵坚还表示，京津冀地区的高铁建设步伐较快，但货运铁路建设实际上落后于需求，目前实际上是铁路货运的营收在支撑高铁建设的开支，交叉补贴机制下，铁路运费高企。

“交通运输也需要供给侧结构性改革，即使有高铁分流运量，但实际上京广、京九、京沪等既有的铁路干线，运能还是趋于饱和。”赵坚说，正如前述邢台德龙钢铁公司描述的情况一样，京津冀地区一些企业对铁路专用线早有谋划，但一直受制于干线铁路运能紧张的问题，下一步应该根据需要加强货运铁路的建设。

澎湃新闻获取的一份河北省铁路管理局局级干部提交的相关研究报告中，也将大量铁路干线运输能力不足的情况，视为目前铁路专用线规划中的首要问题。

与此同时，这份报告中同样提到，目前铁路专用线建设的门槛仍相对较高，企业修建专用铁路申报程序繁琐，且日常货运组织要接受铁路主管部门监督和管理，导致部分企业在对比不同交通运输方式后，退出专用线市场。

但改变正在发生，面对铁路货运市场份额的逐步跌落（从2005年占比50%降至2016年的17%），中国铁路总公司自2013年成立以来，一直尝试通过货运改革，以市场化为导向扭转这一局面。

在此背景下，参与京津冀“公转铁”大战略的实施，将公路运输的物流拉回铁路，对于中铁总而言无疑是机遇。

中铁总相关人士对澎湃新闻表示，中铁总在2017年以大宗货物运输为主攻方向，铁路货物发送量完成29.18亿吨，铁路货运市场份额实现了自2005年以来的首次扩大。

2018年，中铁总重新修订了国家铁路货物发送量年计划，希望完成31.18亿吨，同比增加2亿吨、增长6.9％的奋斗目标。其中，煤炭发送量同比增加1.5亿吨、增长10.1％。

中铁总人士称，这是近年来铁路力度最大、范围最广的一次增量方案。

但环保系统人士、相关企业及专家对澎湃新闻表示，问题的解决仍有一个过程，难以一蹴而就。

“经过三五年，应该会有一个比较大的变化，关键是现在各方面都重视起来，将改变交通运输结构问题作为主要矛盾来抓了。”河北省环保系统一位处级干部对澎湃新闻说。

上述环保系统人士话锋一转补充道，“这是一定要解决的问题，河北常年的情况是，烧着进口的石油天然气这些高级能源的汽车，却运输煤炭这样的低级能源，这是一种扭曲和畸形。”

事实上，即使对其中因由不甚了解的诸多柴油车司机，“还要个三五年”也成为他们业已形成的基本判断。

夕阳西下，当远方的火车缓缓划过天际线时，那些正在唐山曹妃甸港区奔波多年的柴油车司机们，仍在静静等待生意的到来，在他们看来，在这条横穿北中国的巨量运输线上，仍有自己的生存空间。

而对于德龙钢铁公司为代表的河北省内的钢铁企业而言，乘着这股风潮把图纸上的铁路专用线变为现实，则是难得的机遇，也是必须作出的选择。