走向步行城市④︱用行走夺回被汽车占有的低效空间

在步行的环境效益这一方面，《城市活力——走向步行世界》研究报告从良性循环、生态系统服务、宜居性和交通效率四个层面分析了步行的影响力。

良性循环

1）减少对不可再生能源的依赖

资源枯竭是全球共同面对的重要问题：2011年，化石燃料占全球能源使用的83%，2014年又增加了0.8%，而专家们估计地球剩下的原油储存只够用56年。以汽油为燃料的汽车是最低效的使用者之一：只有15%的化石燃料转化为汽车行驶的驱动力，另外的85%都被浪费了。

而随着科技的发展，步行产生的能量则可以成为建筑和公共空间的能源的替代品。比如Pavegen这个项目，它可以将脚步产生的能量转化为可供照明、路标等使用的低瓦数电能。它能一整天都储存电能，这也证明了在未来，行走可以成为极为有价值的能量来源。

2）最优化土地利用

以步行为主的城市空间比依赖汽车的城市空间更为紧凑，对材料的需求更少，因建造而对环境产生的影响也更少。

土壤是不可再生的资源，它对动物的生长尤为重要，而且它也非常脆弱，很容易受到交通、工业和建筑的影响。不可渗透的混凝土和沥青地面占据了城市和郊区的50-94%的空间，严重影响到土层和自然水系统。

在美国，由于高度的汽车化，每年城市会侵占200万公顷的未开发土地。低密度的开发往往伴随着大量的公路和停车场，而步行建设则会大量减少交通设施所需要的土地空间，从而形成更高密度的土地利用模式。

越来越多的设计师和政策制定者开始探索高效的发展模式，以实现在高密度发展的同时减少对生活的负面影响。冗余的交通设施会成为土地灵活利用的重点，从而实现在不改变未来土地利用的条件下创造更多的公共空间。

生态系统服务

1）解决空气污染

步行能够减少汽车尾气排放，从而提高空气质量。大约全球50%的人都生活在比世界卫生组织的推荐值高2.5倍的空气污染中。每年有10多亿人受到空气污染的影响，耗费发达国家2%、发展中国家5%的GDP，而在发展中国家90%的污染都来自于汽车尾气的排放。

而步行对空气改善有着长期的影响。自2010年以来，Embarq监控了伊斯坦布尔老城的295条被改建为步行街的街道的空气污染状况，发现二氧化氮在四年里减少了32%。

步行环境中种植更多的植被，空气会得到更大的改善，17棵树一年能够吸收汽车行驶26000英里所产生的二氧化碳。而在交通拥堵地区种植植被有多种方式，比如景观分离带，行道树，以及用植物进行道路窄化。

2）减少环境噪音

噪音污染来源于小汽车、货车、公交车和其他服务车辆，而噪音污染对动植物产生极坏的影响，也会影响人类的活动。汽车交通通常产生79分贝的噪音，而人类交流通常只有65分贝。第一次巴黎无车日当天，主干道的噪音降低了3分贝。种植植物的叶子能够通过反射、折射和吸收声音来降低噪音，树叶的数量越多，减少得越多。

3）改善城市微气候

热岛效应是很多城市都在面对的一大问题，高密度的城市比郊区温度要高得多。一个100万人口的城市温度要高1-3度，而到了晚上这一差别甚至可以达到12度。沥青道路的热能和辐射特质能够让热量得到释放，从而加强城市的热岛效应。

4）增加可渗透地表

雨水径流的管理一直是城市长期存在的问题。若是水位过高就会溢出排水系统、淹没街道和人行道，给公共建设造成损失。而铺设可渗透表层和建设绿色基础设施，比如生态沼泽，则可以防止水进入下水道或雨水的路面径流。

对城市公园和步行环境的投资有利于城市的生态健康。在波特兰市，一项名为Depave的项目将12500平方英里的沥青铺就的停车场，转化为50个新的城市绿地，防止城市受到超过1400万升的雨水径流的影响。

在印第安纳波利斯，一条名为The Cultural Trail的长达八英里的绿道上种植了多达2300平方英里的植被，每年能转移超过1800万升的雨水径流，为城市节约了资金和资源。

宜居性

1）美化城市景观和公共空间

在密度增加的同时，城市更需要为其市民提供高质量的公共空间。在建成区，街道就自然而然成为了公共空间的延伸，进而演化为城市里面积最大的公共空间。像巴黎和香港这样的城市，街道和人行道占据了城市土地的三分之一。而在芝加哥，街道则占据了超过70%的城市开放空间。城市设计师为多样化的空间使用者提供有活力和吸引力的街道，比如室外休憩、饮食和聚会空间，而景观小品、公共艺术和街道指引则是这中间非常重要的一环。

2）增加休憩和娱乐设施

更佳的步行环境会增加对公共空间及其设施的积极使用，也因此需要更多的如长凳、游乐设施、饮水机、滑冰场、健身设备等设施。

便利舒适和管理完善的休息设施是促进公共空间社交活动的基本工具。威廉·怀特（William Whyte）在“街道生活项目”（Street Life Project）里提到，在对公共空间使用的观察实验中，“你可以得出这样的结论：人流将一个可以坐下的地方隔离开来，而这就是人们最可能休憩的地方。流动和停歇并不是相悖的，而是互补的”。

在哥本哈根，由于步行活动的翻倍，愿意在室外停下来静坐的人也在不到30年里就增加了3倍多。在英国布莱顿，由盖尔建筑设计的共享空间让步行活动增加了62%，也让比以前多5倍的人愿意在这些空间静坐下来。停歇和步行之间作用是互相的，有效舒适的停歇环境给人们提供的交流和思考的空间，从而也增加并改善了步行活动。

交通效率

1）夺回被汽车占有的低效空间

在有限的城市空间里，街道可以被用来协调各种交通模式之间的需求和空间分布。而在推动步行的同时，可以推动人们将机动车道改造为可供其他出行方式使用的高效公共空间。城市大型机动车设施附近的空间往往很少被高效利用。

由Design Trust of Public Spaces牵头的Under The Elevated （高架桥下空间）的研究就发现：在纽约，有700多英里的公共空间可以被重新改造。一些低效的道路也可以改造为自行车道、公交道和人行道等等。纽约的活性交通网络也将超过130英里的机动车道改造为自行车道和超过8550平方英里的步行空间。

2）鼓励出行模式的转变

英格兰最近的全国交通调研显示，2013年有18%的出行都在1英里以内，这轻而易举地就可以通过步行来实现。

在哥本哈根也有类似的情况。自1960年以来，哥本哈根就不断地将机动车道改造为供行人和自行车使用的空间，这中间政府也提供了资金和战略的支持。其中一项名为Stroget的步行项目在第一年就增加了35%的人行道。而通过其他的交通活化项目，在1995到2005年间，自行车出行就翻了倍，37%的通勤都是通过自行车来实现的。在2008年自行车成为了哥本哈根主要的交通出行模式。

3）促进灵活的通勤模式

步行能够增加城市密度、降低汽车保有量，同时也提高按需求出行的共乘比例。近几年年轻人受到科技影响更加青睐共享经济所提供的便利，越来越少购买汽车。在高密度的城市环境里，共享单车和像Uber、Lyft这样的按需共乘交通，填补了固定线路的公共交通，且提供更为经济方便的出行模式。和公交一样，共享单车和共享汽车都起于且止于步行，因此步行也是解决最后一公里的关键因素。

交通需求管理的政策能够进一步分散汽车主导的出行模式从而推动积极交通模式。这些政策包括：提供现金补贴取代提供停车位、拥堵收费和停车收费、政府支持公共交通、提供共享单车设施等等。

4）增加城市肌理的可达性

人行道和自行车道可以为城市提供次级的深度连结的网络，让城市在减少汽车出行的同时提高城市整体的可达性。地区间的连接性是城市环境肌理的一部分，受到土地发展政策的影响。而街道格局、街区长度、交叉口宽度等等都是步行空间设计的重要部分。

根据地方标准和本土规划，要形成一个渗透度高的步行空间，一个街区一般为90到180米。还可以通过街边墙面高度等等来进一步改善步行环境。除了建筑规则，充分的街边设计也能提高人行道的使用度。一般会在最初的设计阶段就设计充分的人行道宽度、足够的行人穿行空间以及匹配的信号灯系统，然而在改进过程中，街道也可以通过道路瘦身、机动车道转换等来实现人行道的改造。

5）沟通空间障碍

由地质条件、水文环境和一些人为建设造成的空间障碍，往往阻碍了社区间的交流，也因此阻断当地经济的发展。而步行则可以通过步行网络来渗透或者联结这些障碍。

在鹿特丹，Luchtsingel是一个超过8000人众筹的亮黄色木桥，它连结了一系列独立的公共设施，比如火车站、屋顶菜园以及一座新的公园等等。芝加哥的Bloomingdale Trail以及悉尼的Goods Line等项目都通过活化高架桥下的空间、转型为人行步道等实现了社区间的联结。

（本报告转载自微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”（SustainableCity），经澎湃新闻重新编辑和整理，获Arup授权刊发。）