嘀嗒出行第三次冲刺IPO，这次能搭上顺风车吗？

再而衰，三而竭？

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在行业老大滴滴出行恢复上架一个月，2月20日，嘀嗒出行向港交所主板递交上市申请。

招股书显示，与习惯靠上市“续血”的互联网平台不一样，嘀嗒出行从2019年首次盈利后，已经连续4年实现盈利，其主营的顺风车业务也属于真正意义的共享经济，但其上市之路一波三折，在2020年、2021年，受当时行业大背景影响，嘀嗒两次启动上市都无果而终。

如今，滴滴恢复上架，互联网平台也是春风拂面，2022年12月的中央经济工作会议提出：“要大力发展数字经济，支持平台企业在引领发展、创造就业、国际竞争中大显身手”。

古人有云：一鼓作气，再而衰，三而竭。已是“三进宫”的嘀嗒出行，这次能否搭上顺风车，顺利“驶”进资本市场呢？

01

在巨头夹缝中成长

嘀嗒出行成立于2014年，前身为“嘀嗒拼车”，创始人宋中杰今年56岁，北京理工大学计算机科学学士，在那波创业热潮中，80、90后是主流，60后的宋中杰属于绝对的老兵。

2014年，当时出行市场上，滴滴还没有一统天下，与快的还在大撒币，在背后资本支持下，角逐谁才是打车出行市场的独角兽。

嘀嗒审时度势，没有去跟风，而是另辟蹊径，选择了顺风车这个刚起步的细分领域，试图在巨头的夹缝中，打出自己的一片天地。现在回头来看，嘀嗒避开与巨头直接交锋，精耕这一细分领域的策略是成功的。

2017年，当传统巡游出租车被网约车补贴大战挤压得不堪时，嘀嗒出行顺势进入了出租车领域。此后，嘀嗒出行一直低调潜行，在一年的时间里，就将出租车业务拓展到86个城市，与其中21个城市的出租车行业协会达成了战略合作。

2018年是一个分水岭，当时市场老大发生顺风车恶性事件，引起社会关注，顺风车业务也下线进行整改。嘀嗒出行趁此机会迅速崛起，填补了市场空缺，靠着顺风车业务做到一年营收8个亿。

根据弗若斯特沙利文报告，如果按交易总额及顺风车搭乘次数计算，嘀嗒出行已是2021年中国最大的顺风车平台，2021年的市占率约38.1%。

截至2022年9月30日，嘀嗒出行在全国366个城市有业务布局，拥有约1240万名认证私家车车主，累计为5740万名乘客提供服务。

招股说明书显示，嘀嗒出行的营收主要是三块。一块是通过向平台提供顺风车搭乘的私家车车主收取服务费产生收益，其次是向出租车司机收取服务费，同时也从广告及其他服务产生收益。

02

“小而盈”的顺风车业务

在出行市场大行其道时，从共享单车到打车出行，无不是高举共享经济的大旗。但当潮水退去，被淘汰的共享单车堆积如山，也撕开了这些模式伪共享经济的面纱，多数出行平台做的还是类租赁的生意。而顺风车模式，则成为为数不多的践行低碳的共享经济模式。

从公司人员构成也可以看出，嘀嗒这家平台也很“节约”，一共只有300多人的团队，服务着1000多万车主和近6000万用户，每年处理1亿多订单，市面上也很少见到他们家的营销广告。

没有租赁车队车辆，不承担任何汽车拥有成本，这样的轻资产模式，一旦量能积累到覆盖边际成本，毛利率就非常可人了。

招股书显示，2020年、2021年和2022年的前9个月，嘀嗒出行营收分别为7.5亿元、7.8亿元和4.28亿元，经调整后净利润分别为3.43亿元、2.38亿元和0.65亿元。

2020、2021年以及截至2021年及2022年9月30日止九个月，嘀嗒出行的毛利分别为6.24亿元、6.31亿元、4.72亿元及3.20亿元，同期毛利率分别为82.7%、80.9%、80.9%及74.6%。

80%的毛利率是什么概念？这两年处于风口的新能源赛道，最赚钱的是上游锂矿企业，去年以来因为下游需求强劲，锂价暴涨，但这些企业的毛利也就在30%—80%之间。

也就是说，嘀嗒出行比这些“家里有矿”的企业赚钱能力还强。

从收入构成看，嘀嗒出行顺风车营业收入分别为6.72亿元、6.95亿元和3.90亿元，占总营收比例分别为89.1%、89.0%和91.1%。

虽然嘀嗒出行把原来名字的“拼车”去掉了，也在努力拓展其他业务，但很显然，顺风车依然是嘀嗒出行的核心业务。

需要注意的是，嘀嗒的毛利率近四年处于一个持续下降的状态。对此，嘀嗒出行表示与增加补贴、提高保险额上限有关。

这应该只是原因之一。另一方面，嘀嗒的“小而盈”的策略以及市场的接受度，让它的业务规模处于停滞状态。报告期内，公司顺风车业务量分别为1.46亿次、1.30亿次、0.72亿次，GMV分别为81亿元、78亿元和46亿元。

嘀嗒出行在招股书中也坦言，中国的顺风车市场仍相对较新，市场对顺风车的接受程度及需求的增长幅度存在不确定性，甚至可能根本不会增长。

03

绕不开的安全与合规

对于出行平台来说，安全与合规，始终是悬在头上的两把达摩克利斯之剑。

前者是黑天鹅，后者是灰犀牛。

前文有提到，2018年，市场头部平台顺风车业务发生了若干恶性事件，让公众对顺风车安全产生了质疑，也引来了监管的出手。平台被要求全面开展安全隐患自查和整改工作，在未完成隐患整改前，无限期停止顺风车业务。

作为顺风车头部平台，嘀嗒出行日活在百万级以上，量越大面临的黑天鹅风险就越大。

这样的恶性事件一旦发生，对平台来说就基本是灭顶之灾。

另外，作为一个C2C平台，嘀嗒出行一端对接乘客，另一端对接的司机也是私家车主，两端都是需要服务的“上帝”，也预示着又多了一重风险。

这点体现明显的是，在投诉平台上，嘀嗒出行除了乘客对司机的投诉，也有大量司机对乘客的投诉，比如乘客无故取消订单、希望平台追究乘客责任；还有大清早接乘客，结果乘客放鸽子自己走了。

2019年11月，交通运输部等6部门联合约谈8家网约车顺风车平台公司。主要有4点，一是平台公司必须严守安全底线；二是要符合顺风车本质。三是平台公司不能以顺风车名义提供非法网约车服务；四是平台公司要快速响应处理乘客投诉。及时有效处理突发应急事件，并要承担安全事故先行处理责任，保障驾驶员和搭乘人员安全和合法权益。

但到目前，各地对顺风车并没有一个统一的标准。比如合乘次数，上海、北京为不超过两次，广州、深圳收费的情况为不超过三次，此外广州对免费合乘不限次数。

据嘀嗒出行统计，在46个开展业务的城市中，22个城市的市级监管部门已制定从事顺风车服务的出行平台的实施细则，8个城市已经刊发了规则（征求意见稿），余下城市均未制定具体规则。

嘀嗒出行在招股书中也提示：“公司还面临顺风车市场法规有关的不确定性因素，不遵守法规、发牌制度发生变动可能对其业务和经营业绩造成重大不利影响。”

从巨头夹缝中成长出来的嘀嗒出行，靠着在顺风车上的精耕细作，过着不错的小日子，但如果要想获得资本市场肯定，光守成还不行，还需要出新，而这可能是嘀嗒目前最缺失的。（完）