氢能产业园遍地开花，C位争夺战蔓延到十八线小县城

撰文 | Shushu；编辑 | 郭郭

→这是《环球零碳》的第529篇原创

随着新年的复工复产，广东、天津、四川、山东、福建、江苏、河北、宁夏、上海等9个省份陆续发布了2023年省级重点项目名单。

不难发现，这9个省份的重点项目中均有氢能产业链项目，共涉及35项，其中山东和广东在数量上遥遥领先。

更值得注意的是，不少省份在2022年重点项目中并没有氢能项目，2023年果断加入氢能赛道。

看来，各地政府都把氢能看作未来经济发展的重要发展产业，不枉氢能被称为“21世纪的终极能源”。

从项目类别来看，据氢云链数据，在这35个氢能项目中，涉制氢、产业园和燃料电池及零部件制造环节数量占比位居前三，分别有12项、8项和4项。

从分布地区来看，有12个项目分布在非城市群地区，如泉州泉港固态储氢系统活化及应用项目、衡水的河北润丰低温高压储氢容器项目、沧州天瑞航天氢能装备制造基地项目等。投资额从数亿到上百亿的都有存在。

这说明，氢能C位争夺战已经从一二线城市蔓延到十八线小县城，大家都在百亿级氢能产业的梦想上蒙眼狂奔。地方和企业比较热衷的，是一个个拔地而起的氢能产业园。

截至2022年年底，规划在建或已运营的氢能产业园约有60个，分布在中国超60%的省份中。可预见的是，不久之后，氢能产业园数量将达到平均“人手一个”。

在全国争相建设氢能产业园的背后，到底发生了什么？这些产业园能否存活？

01 氢能产业园为何遍地开花？

先一起具体看看国内主要的60个氢能产业园项目的情况。

在这么多氢能产业园中，从建设时间来看，以2018年为起点，进入了氢能产业园爆发期，到了2022年，已经出现了规模越来越大的趋势。

2018这一年到底发生了什么，让这么多氢能产业园如雨后春笋般拔地而起？

这一年被称为中国氢能源及燃料电池的产业发展元年。

这一年国务院印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，并出台补贴政策，采用定额补贴方式，相对其他电池而言，对燃料电池的倾斜进一步加大。

紧接着，多省市也在当年出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策，成立氢能与燃料电池汽车产业基金，出台专门的氢能产业规划政策，并提出加氢站等基础设施建设安排。

这一系列政策红利即刻触发当年氢燃料电池及相关领域投资，达850亿元。在此之后的2年内，20多个省份在“十四五”规划中布局氢能产业。其中，2019年氢能首次被写入《政府工作报告》，在2020年《能源法》征求意见稿中，也首次将氢能纳入能源体系管理。

氢能入法表明氢能的能源属性终于被国家认可；补贴政策调整，表明国家的目标是建立完整的氢能和燃料电池汽车产业链。

中国氢能联盟专家余卓平表示，这轮氢能发展是交通领域吹响的号角，燃料电池汽车带动了氢能产业发展。

再从项目的地理分布来看，广东、浙江、江苏等地建设了较多的氢能产业园。为什么这些地方氢能产业园比较多？

原因在于，2021年，国家发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》要求，北京、上海、广东三个省市作为申报城市率先通过评审，并可以在“在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合”。

这意味着各城市能够打破行政区域限制，按需组建“氢能朋友圈”。因此，在老大哥们的带头下，京津冀、长三角和大湾区自然而然各自抱团，同求氢能发展。

而长三角和大湾区具有更大的发展优势，主要是拥有完善的汽车产业链，中国一半以上的汽车电子企业在这两个区域，能够提供多种氢能应用场景。

02 什么地方适合建氢能产业园？

针对全国各地争相布局氢能产业园，中国科学院院士欧阳明高曾表示，并不赞成氢能产业园遍地开花。在标准、法规和测试评价体系等不健全的情况下，氢能产业园遍地开花，很容易出问题。

全球范围内，曾发生过多起让氢燃料电池界、新能源汽车界为之震惊的氢气爆炸事件。

2019年，接连发生3起事故，分别是韩国氢燃料储存罐发生爆炸，导致2人死亡；美国加州化工厂储氢罐泄露爆炸，导致当地氢燃料电池汽车的氢供应中断，后又引发自燃，连锁爆炸；挪威加氢站爆炸。2021年辽宁沈阳氢气罐又发生爆燃。

这一起起事故的背后，告诉我们需要理性的去发展氢能源。即使是在技术水平较高、标准体系相对健全的发达国家，氢能产业也具有一定危险性。

这与氢气的特性有关。氢气一旦在制取、储存及装卸过程中发生泄漏，它可与空气混合形成爆炸性混合物，遇热或明火会发生爆炸。

欧阳明高认为，氢能技术门槛比纯电动汽车要高上很多，不是任何地区或企业能够随便发展的。

既然氢能产业发展的难度那么大，打造一个合格的氢能产业园都需要什么要素呢？

据专家表示，需具备三大要素：政府支持；有发动机企业和整车企业产业；廉价的制氢成本和经济的氢源。

一般来说，前两大要素基本都能满足，最难的是便宜的制氢成本。

据头豹研究院数据，当前煤制氢的成本约为1.08-1.21元/立方米，天然气制氢的成本为1.81-3.42元/立方米，工业副产制氢的成本为2.46-2.69元/立方米，电解水制氢的成本最高，达到了3.30-5.15元/立方米。

化石燃料制氢和工业副产制氢仍是众多制氢成本中相对便宜的。然而，这种制氢方式会产生大量碳排放，在碳中和的背景下，这肯定不是最优解，不得不看向能实现零碳排放的电解水制氢。

这种方法设备简单，产生的氢气纯度也高，最大的难题在于贵。因为电解水制氢73%的成本，源于电力。

数据显示，当制氢电价控制在0.25元/kWh以下时，可再生能源电解水制氢成本与化石能源接近。

因此，从这个角度来看，在风光资源丰富的地区，打通“风光制氢”生态链，建造氢能产业园，是最优解。

因地制宜，是氢能产业园选址的重中之重，也是一个城市该发展氢能产业中哪一环的关键因素。

理想状态下，北方可再生能源丰富，具备天然制氢优势，可以制取为主；而南方城市群产业发达，氢能应用场景多，可以装备制造为主。

03 氢能产业园优等生也存在短板

在众多氢能产业园中，论规划落地性而言，就属广东佛山的“仙湖氢谷”，是基于当地的氢能产业优势而发展。

佛山为我国较早进入氢能产业发展的城市，早在2009年就引进氢能相关企业。“仙湖氢谷”规划面积全国最大，产业链最为全面，可谓是产学研一体化的氢能产业园，是氢能产业园中的优等生。

在这里，有氢能相关院士团队和国家级高层次人才、科研人才和产业技能人才。

还有氢能相关高精尖国内外企业，如国家电投、康明斯、重塑科技、美锦能源、清能股份等，几乎广东全省氢能相关企业总数的1/3都在这儿。

通过引进国内外企业和技术，几年之间，佛山便完成了华丽转型，拥有了一个氢能产业链各环节相对完备的产业园，从制氢设备、燃料电池及核心部件、整车研发制造到氢能产业检测、加氢站设计建设等。

在氢能应用场景上，佛山也大费功夫。数据显示，佛山全市已开通29条氢能公交线路，建成加氢站25座，其中已投入运营16座，总计约1500辆的氢燃料电池车。

除氢能公交外，还有氢能环卫车、氢能冷链物流车、氢能共享两轮车、氢能游船等，使用场景非常全面。

但是，从氢能全产业链来看，我们不难发现，佛山有一块似乎是缺失和短板的，那就是制氢环节。这印证了氢能产业园选址的因地制宜策略。

虽然这种策略很好地使佛山氢能产业越来越壮大，但也给当地政府带来更大的焦虑——氢气从哪里来。

有些人可能觉得，北方产氢气，运到南方用啊。其实，这涉及当前氢能产业发展的另一大难题——运输。要知道，氢气的储运环节，其成本是制备的10倍。

当前最成熟的氢气运输方式为长管拖车运输。而据东吴证券测算，当前我国长管拖车单车运氢量约300kg，在氢源距离100km的情况下，长管拖车运氢成本为7.79元/kg。

以智谷趋势计算，从山东淄博拉氢气到佛山，仅一车运费就已超过4.5万元。而佛山有1500辆氢燃料电池汽车，一天至少需50车的氢气，才能满足每日16～18吨的氢气需求量。

因地制宜的选址策略，再叠加氢能运输问题，造成了氢能的供销分离，成为制约氢能产业发展的最大障碍。

面对骨感的现实，难道我们就不建造不发展氢能产业园了？

欧阳明高表示，要重视氢能源的可持续发展，不能刚开始热的不得了，遇到问题又马上凉下来，我们需要更加理性的去发展。

如何理性发展？最好的解决方案是寻找氢气合适的储运方式。

长管拖车适合短距离以内的输氢，距离越长，成本越高。而想要实现长距离运氢气，经中石油包头202公里纯氢管道项目的实践证明，管道运输是成本最低的方式。

目前，中石油正在规划建设京津冀氢能管网。未来，建立多点供应的氢能管网，将彻底解决我国氢能行业“痛点”。

当氢气从哪里来得到解决之时，像佛山这样具备完善氢能产业链和核心技术的产业园，未来发展将势不可挡。

（参考文献详见公众号环球零碳）

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