750亿订单背后，均胜电子的中年焦虑

新能源汽车爆发了。

研究机构EVTank联合依维经济研究院共同发布了《中国新能源汽车行业发展白皮书（2023年）》，数据显示2022年全球新能源销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%。

其中，汽配企业均胜电子就靠着新能源之风实现了业绩反转。

根据均胜电子发布的业绩快报数据，经过一系列降本增效措施，均胜电子2022年实现营业收入497亿元，同比增长约9%。同时实现了扭亏为盈，当期归属于母公司所有者的净利润预计为3.21亿元-3.61亿元，与上年同期相比增加40.74-41.14亿元。

值得注意的是，随着汽车产业新能源化和智能化的持续变革和发展，2022年均胜电子累计新获订单超750亿元，其中新能源汽车领域新订单占新获总订单比例已超60%，并预计未来将持续保持增长。

然而，在此一片向好业绩之下，均胜电子在二级市场也并没有抬起头来。2020年至今，均胜电子已经从32元跌至如今的16元区间。

二者为何走出如此背离的形态？均胜电子欣欣向荣的背后，又有何种隐患？

买买买背后债台高筑

均胜电子作为全球汽车电子与汽车安全龙头供应商，主要从事智能座驾、智能驾驶、新能源管理和汽车安全系统等的研发和制造，然而，回顾其历史，就是一场浩浩汤汤的并购发展史。

均胜电子财报信息显示，在2011年上市之初，均胜电子的营收不过33.89亿元，而到了2021年，即便是已经连续亏损且营收规模收缩，也同样达到了456.70亿元的数额，10年营收翻十倍，背后离不开均胜电子的买买买。

公开信息显示，均胜电子几乎对每个领域的探索都来自于收购：

2009年均胜电子收购中德合资零部件公司上海华德塑料制品厂，一跃成为业内主要的汽车零部件公司之一；

2011年，收购以人机交互系统、智能车联和新能源系统为主要业务的德国普瑞；

2014年，收购专注工业机器人业务的德国IMA；

2015年，收购主营内饰功能和高端方向盘业务的德国Quin；

2016年，收购主营汽车信息业务的德国TS道恩、主营汽车安全业务的美国KSS及主营工业机器人和自动化系统业务的EVANA；

2018年，收购日本安全气囊龙头公司高田的部分业务；

2019年，收购主营汽车安全系统的延锋百利得部分资产。

虽然不停的收购让均胜电子的业务和业绩得到了扩张，但买买买也给其带来了不小的隐患，这也是投资者最为在意的。

公开信息显示，早在2020年投资者就发问均胜电子，“均胜电子公司为何连续业绩直线下降，今年又是搞得巨额亏损？公司并购收购的许许多多公司有何价值和意义呢？贵公司如此不讲底线地盲目无序扩张迟早爆雷。”

在此时间前后投资者同样对均胜电子的买买买操碎了心，除了并购带来的问题外，还包括商誉过大导致的亏损问题等。

首先是频繁收购吹起来的商誉泡沫，让均胜电子的盈利变得岌岌可危。

以KSS为例，均胜电子在收购过程中堪称“大手大脚”。公告显示，均胜电子于2016年为了切入汽车安全领域，以60.2亿元人民币收购了当时资产负债率高达90%的KSS，然而，盲目的“乐观”让其后的均胜电子吃尽苦头。

根据财务数据，截至2021年年底，KSS确认的商誉就高达62.38亿元。对应的，由于对应业务迟迟没有起色，在2021年，KSS致使均胜电子产生了20.19亿元的商誉减值损失，并进一步确认38.89亿元的亏损额。

巨额的商誉如同头顶悬了一把达摩克里斯之剑，“想到未来还有面临计提巨额资产减值准备的可能，投资者不得不谨慎。”行业分析师刘强（化名）对「财经新知」表示。

其次，屡次加杠杆，让均胜电子债台高筑。

均胜电子屡次的并购资金，除了自有资金外，还有大量来自融资和借款。

根据公告信息，均胜电子上市以来，分别于2012年、2014年、2016年及2020年分别进行了定增，其中融资而来的近100亿融资都用来收购资产。

此外，截至2022年半年报，均胜电子资产负债率高达67.44%。具体来看，其同期短期借款高达33.37亿元，而货币资金仅为58.79亿元，同比减少5.89%，短期偿债压力不容忽视。

技术红利期转瞬即逝？

在不断的并购之下，均胜电子确实在行业中占据了重要的地位，但这种地位究竟能持续多久，还要落到公司本身是否有突出的技术和制造优势上。

截至2021年年底，均胜电子在亚洲、欧洲和美洲设有主要研发中心，其工程技术和研发人员的总数超过4800人，在全球拥有5000项专利，均胜电子在年报中介绍称，“掌握汽车安全和汽车电子领域的核心技术”。

剥茧抽丝，我们通过对比来看，均胜电子的核心技术究竟在市场中有何地位？

智能座舱域控制器作为汽车电子领域的核心产品，其技术实力直接体现了相关公司的研发和技术实力。在这一方面，均胜电子采用的是最新一代的智能座舱域控制器，软件方面则采用Hypervisor虚拟技术以实现多个车载操作系统的融合。

根据兴业证券测算，预计2030年我国域控制器市场空间为2510亿元。从市场参与者来看，由于域控制器上游涉及芯片的研发设计，本身涉及配套的软件开发与集成，技术门槛相对较高，因此参与者并不多。

具体来看，除了主业为芯片设计的企业外，目前有域控制器生产能力的上市企业主要为均胜电子、科博达、经纬恒润、德赛西威等少数几家公司，其中，公司规模能与均胜电子抗衡的仅德赛西威一家公司。

从营收规模上看，均胜电子2021年营收为456.70亿元，同期亏损38.89亿元，而德赛西威同期96.69亿元的营收规模虽与前者尚有差距，但在今年芯片卡脖子的情况下，营收规模仍持续上升，且保持盈利的状态已见其发展潜力。

值得注意的是，不同于均胜电子的“豪赌”，德赛西威显得尤其稳重。

截至2021年底，德赛西威的资产负债率仅46.64%，账面固定资产仅12亿元，也没有高额商誉，财务风险非常低。基于德赛西威更高的安全性和增长性，投资者在二级市场同样给予了肯定，截至2月16日收盘，德赛西威市值为657,69亿元，是均胜电子市值的三倍。

除了域控制器外，均胜电子2022年最大突破当数800V高压快充的落地。据公告，均胜电子此部分新获订单超90亿元。事实上，2022年作为开启我国800V架构落地元年，为了实现“充电5分钟，续航200公里”，各企业都没有错过这一东风。

最为直观的是，资本市场出现了一批高压快充概念股，而根据市场公开信息，预计2023年将迎来800V高压快充架构的密集投放，届时，均胜电子的首批落地优势也将逐步削弱。

第二增长曲线还靠买？

一直以来，均胜电子虽然从未停下买买买的节奏，但也一直被市场所诟病缺乏第二曲线。

根据均胜电子发布的非公开发行A股股票预案的公告，公司将筹集3.692亿元，其中3.216亿元将用于收购均联智行8.0392%的股份。均联智行是均胜电子下属的智能车联事业部，主要经营智能座舱、智能网联和智能驾驶等业务。

一方面，智能座舱业务为补充均胜电子现有业务条线，而智能网联早已不是新故事。

事实上，我国车联网最早起步于2009年，从2G+GPS逐步发展到现在的5G+V2X。在快速普及下，预计到2025年我国车联网行业渗透率将超过75%，车联网用户规模将超过3.8亿辆。

互联网大厂BAT在早年间就为智能车联积极寻求着力点并发力。

2010年阿里开始从操作系统切入，2016年AliOS装车；而百度从2013年开始着手做无人驾驶，随后小杜车载、百度Apollo开始应用于车上；而2017年，腾讯则开始发布AI in Car生态系统，2018年腾讯将AI in Car生态系统升级为TAI汽车智能系统；2019年，腾讯又将TAI汽车智能系统升级，发布了“生态车联网”，涵盖微信车载版、爱趣听、小场景、云小微语音助手、腾讯地图等程序。

此后、小米、华为、字节、京东也先后试水车联网，这一赛道变得尤其拥挤。

另一方面，智能驾驶领域的参与者也并不算少。

产业链上看，特斯拉庞大产能的背后，是一大批具备强大生产能力的中国新能源汽车产业链企业，包括新泉股份、银轮股份、华域汽车、拓普集团等除此以外，地平线、百度、小马智行等自动驾驶算法同样也已达到行业一线水平。

值得注意的是，不少跨界玩家也正瓜分下游汽车客户。大疆开发的自动驾驶技术搭乘五菱KiWi EV量产；百度开发Apollo平台，赋能多家汽车厂商自动驾驶技术，这一切都对均胜电子的第二曲线有着不小的威胁。

总的来说，均胜电子靠着疯狂并购在业绩规模上做到了一定数量的积累，并在行业中拥有一定地位，在新能源汽车大势下，均胜电子的订单也呈现上升之势。

然而，并购同时带来的高商誉、高负债同样让投资者避之不及，进而导致均胜电子在二级市场的市值与营收规模相背离的现象。

在培育第二增长曲线方面，均胜电子盯上的智能驾驶，并购后的发展同样需要克服诸多阻碍，对应地，智能驾驶业务在未来能否稳定地支撑公司业绩增长，仍具有诸多不确定性。