锐界L首搭全新混动系统，长安福特电气化版图落新子

纯电动将在未来数十年里逐渐成为最主流的动力形式，这点已经成为行业共识。诸多国家地区和车企也公布了强制或指导性的法规或战略来淘汰燃油车，支持电动车。然而，为何被认为是过渡形态的油混、插混近两年如春笋般冒出？

粗略分析，原因大致有两点。一是市场需求决定。用户仍对电动车有里程焦虑，可以说充电对于大部分用户来说都不是件友好的事，如果不是为了牌照，刚需人群较少会购买一台电动车。

二是技术决定。技术转变并非一蹴而就。一方面内燃机技术成熟可靠，直接放弃过于浪费资源。拔苗助长会令企业元气大伤，资金吃紧，长期来看转型未必更顺利。另一方面，现有的内燃机技术成熟可靠，油电并行能够让用户更放心地用车。企业有舒适区，用户也有，他们更希望一台车既有性能，又安全，补能还方便。

基于上述推断，混动技术的过渡期不会太短。

而且，混动技术有并联、串联、动力分流等多种流派，传统发动机也有自吸、涡轮增压等不同工作形式和排量区分。将两边的阵容排列组合，总有一种搭配能够满足用户的需求。比如这次，长安福特结合EcoBoost®发动机技术以及与丰田合作的混动技术研发出了一套全新的混动系统，这套系统将在新车锐界L上首次使用。

福特造发动机向来有一套，其EcoBoost发动机曾多次获得过沃德十佳发动机称号。此次，其搭载的是第5代2.0T EcoBoost®双涡流涡轮增压直喷发动机，额定功率202kW，最大扭矩405 N·m。而具有精妙行星齿轮机构的丰田混动系统一直以高效、灵活、可靠闻名。结合了两者各自技术精华的长安福特全新混动系统，准备将动力、节能、可靠各方面的需求一次性统统满足。

具体来讲，该套系统采用动力分流技术，它使用一套行星齿轮机构将发动机和发电机进行耦合，从而实现在功率的输入端做到功率分流。整车控制系统VCU对发动机和电机的最佳效率进行精确计算，自动匹配最佳动力输出模式，使整个混合动力系统始终运行在综合效率最优的区间，实现动力与油耗的平衡。

锐界L上的这套全新混动系统采用高速扁线油冷双电机、电控制器等高度集成的电驱系统，低镍三元锂水冷电池组，使锐界L WLTC百公里油耗低至6.31升，一箱油续航超一千公里。零百加速仅为7.1秒。要知道，这是一台中大型SUV的数据。

作为一家传统车企，安全性永远放在新技术注意事项的第一条。混动系统中的第5代2.0T EcoBoost®双涡流涡轮增压直喷发动机采用严苛的测试标准，结构疲劳耐久试验、冷热冲击耐久试验、系统耐久试验时长都远超1000小时。

系统中的电池采用的是全新低镍NCM111三元锂电芯，热扩散风险低，使用寿命持久。电池组采用一体式高效水冷系统，提供高效的散热性能。高度集成，电池包体积更小、重量更轻，装配更简便安全。通过过充、针刺、海水浸泡、盐雾、跌落、高低温冲击、循环寿命等多项超国家标准的严苛测试，保障极端情况下电池的正常、安全运行。

在与长安福特工作人员的交流中，他们多次提及汉兰达，希望锐界L能够对标这款经典SUV。鉴于保密协议的要求，我们目前无法透露这款车外观内饰的细节。但总体产品力层面，无论从外观设计感、内饰高级感还是动力性能层面，似乎都有信心比过汉兰达——但这并不足以撼动这款经典产品的地位。对于锐界L而言，相比市场表现，它更重要的作用是进一步填补了福特在华的电气化版图。此前，长安福特推出了蒙迪欧插电式混动、锐际插电式混动等车型，福特电马（Mustang Mach-E）也已实现国产。

纯电动领域看起来已经被新势力抢占了先机，而正如文章开头所说，在混动技术过渡阶段，传统厂商依靠可以在混动系统中持续发挥余热的内燃机，仍然有机会。