第一个氢能IPO来了：亿华通市值70亿

刚刚，港交所迎来了第一个氢能IPO。

投资界-天天IPO消息，今天（1月12日），氢燃料电池企业亿华通正式登陆挂牌港交所，成为港股氢能第一股。此次IPO发行价为60港元/股，净筹资9.83亿港元，今日平开，市值超70亿港元。

亿华通背后的掌舵者是一位80后理工男——张国强。生于山西大同，张国强本科就读于山西财经大学，后来在清华大学和中国科学院大学先后获得了硕士和博士学位。而本科毕业后第一份工作是在北汽福田，自此进入汽车行业。2005年，他加入欧阳明高教授孵化的清能华通，直到2012年带领核心团队重组，正式成立亿华通。

走过中国氢能蛮荒年代，亿华通坐上了国内燃料电池系统市场第一的位置。身后集结了一支庞大的投资军团，包含了水木创投、水木易德投资、清华大学教育基金会、清研资本、国泰君安创投、宇通客车、中海投资、中关村发展集团、光大瑞华、北汽产投、君盛投资、润土投资、新鼎资本、华德资本、天创资本等知名VC/PE，以及瑞银集团、摩根士丹利、摩根大通等国际资本。

眼下，一个个氢能IPO正在走来——国氢科技、捷氢科技、未势能源、国鸿氢能……过去一年，几乎所有VC/PE都涌进了这条新能源赛道，共同掀起了一波罕见上市潮。

43岁，他师从欧阳明高教授

干出氢能第一股

1980年，张国强出生于山西大同市一个普通家庭。公开信息显示，他从小内心就有一个“清华梦”，只可惜高考那年发挥失常，张国强最终被山西财经大学录取，学习市场营销专业。2003年本科毕业后，张国强来到北汽福田公司，任职总经理秘书，自此与汽车行业结下了不解之缘。

在北汽福田工作两年后，张国强又加入了北京清能华通，历任部门经理、副总经理，主要负责业务规划及营运管理。值得一提的是，清能华通正是由业内鼎鼎有名的中科院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高所参与孵化的公司。公司名称中的“清能”谐音氢能，代表了主营业务氢燃料电池，同时又包含“清”和“华”二字，即寓意着脱胎于清华大学。

期间，张国强也圆了自己的“清华梦”，研究生考入了清华大学公共管理专业。2012年，《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》出台，首次将燃料电池汽车纳入国家战略性新兴产业重点发展方向。彼时，清能华通决定进行重组，并在同年7月正式成立亿华通，由张国强出任董事长兼总经理。

成立后的亿华通，历时近三年时间研发推出35kW燃料电池系统。但在核心部件电堆技术方面，亿华通早期仍缺乏自主能力，大多从加拿大氢能龙头巴拉德等公司外购。2015年，亿华通收购了上海神力科技，后者为当时国内头部的电堆技术企业，从而实现了氢燃料电池发动机量产。次年，亿华通顺利挂牌新三板。

执掌亿华通期间，张国强进入中国科学院大学管理科学与工程专业学习，成功拿到博士学位。随后，他又在2018年4月至2020年7月期间，师从欧阳明高教授，完成了动力工程及工程热物理博士后研究。

2020年8月无疑是张国强人生中的高光时刻——亿华通成功挂牌科创板，成为国内“氢能第一股”，市值一度超过200亿。此后，亿华通又相继推出80kW、120kW及150kW等多种型号的燃料电池系统，并于2021年12月向市场发布首个240kW型号，为国内首款额定功率达到240kW的车用燃料电池系统。

在2022年北京冬（残）奥会的赛场上，出现了亿华通的身影。据悉，本届冬奥会和残奥会分别投放氢燃料电池汽车1200台和800余台，其中亿华通搭载车型占比64%，运营里程260余万公里，占比81%；减碳2200余吨，占比85%。

今天，43岁的张国强迎来第二次IPO敲钟，亿华通成功登陆港交所。风起云涌的氢能江湖，正在走出一个个IPO。

一年进账6个亿

投资人豪赌氢能赛道

亿华通靠什么撑起一个IPO？

首先我们来看一组数据——根据灼识咨询报告，按2021年车用燃料电池系统总销售功率计算，亿华通在中国燃料电池系统市场排名第一，占市场份额为27.8%。截至去年6月底，亿华通的燃料电池系统已安装于工信部新能源汽车目录中的80款燃料电池汽车上，同样位居行业第一。

由此可见，亿华通算是国内燃料电池行业的“龙头企业”。但即便如此，亿华通的日子依然并不好过。

招股书显示，2019年至2021年，亿华通营收分别为约5.54亿元、5.72亿元、6.29亿元，期内利润分别为约4589.9万元、-976.2万元、-1.85亿元。进入2022年，亿华通在上半年的营收和期内利润分别达到2.69亿元及-8155.6万元。

值得注意的是，亿华通的毛利率在持续下滑。2019年至2021年，亿华通的毛利率分别为44.5%、43.2%和37.5%，接连走低。直到2022年上半年，亿华通的毛利率为38.8%，才较上年同期略有回升。

对此，亿华通也在招股书中坦承，考虑到中国的燃料电池汽车行业仍处于早期阶段，预期至少在2025年之前仍会继续录得净亏损。这意味着，亿华通长期亏损的状态在短期内还无法改善。

虽然2022年氢能投资才开始火爆，但亿华通的背后已经聚集一支庞大的投资人队伍。

天眼查显示，亿华通成立至今已完成16轮融资，投资方中包括了水木创投、水木易德投资、清华大学教育基金会、清研资本等清华背景机构，还有国泰君安创投、宇通客车、中海投资、中关村发展集团、光大瑞华、北汽产投等产业资本，以及君盛投资、润土投资、新鼎资本、华德资本、天创资本等知名VC/PE。此外，瑞银集团、摩根士丹利、摩根大通也曾参与亿华通的定增。

时间回到2013年，彼时处于创业初期的亿华通，可谓是“一穷二白”，由于研发投入较大，很快便遇到了资金难题，创业团队也一筹莫展。此时，亿华通进入了水木创投的视野之内，后者是一家科技成果产业化投资管理平台，来自于北京清华工业开发研究院旗下。

水木创投管理合伙人吴勇曾对外表示，尽管当时没有投资机构看好，但他却在亿华通背后看到了产业价值。“我们也不确定什么时候燃料电池能够跑出来，但中国未来肯定需要这个技术，方向正确，团队我也看好，所以就投了。”于是，亿华通在2013年获得了水木创投天使轮投资，解决了燃眉之急。此后，水木创投又分别于2014年、2015年、2018年加注亿华通，一路陪伴走上IPO敲钟舞台。

君盛投资则是在2015年与亿华通初次接触，并基于对新能源行业的持续看好、公司在行业中龙头地位明显及产品核心竞争力突出的背景下，经过对产业链的充分调研及公司团队的多次交流，随后在2016年参与了亿华通的B轮融资。

2020年，亿华通科创板成功上市，成为华德资本收获的第一个IPO。谈起这笔投资，华德资本合伙人、北京华德总经理陈鹏显得尤为自豪。他回忆最初之所以接触到亿华通，一方面是因为华德资本董事长姜培兴跟张国强都是清华校友，另一方面则是华德资本长期关注氢能产业，亿华通作为当时国内的领军企业，自然而然进入团队的视野。

不过，华德资本投资亿华通并非没有顾虑。“当时亿华通的收入结构中，燃料电池相关业务并不是主要来源，同时考虑行业处于发展初期，不能按照传统方式对项目进行估值是核心问题之一。”陈鹏表示。

后续经过客观分析，华德资本团队认为氢能是一个复杂的新兴产业，有很多门槛是新进入者和投资人所看不到的，而亿华通作为行业老兵，除了先发优势、技术、产品、市占率、区域布局等优势外，还具备了诸多隐形优势。因此华德资本下决心布局，最终在2017年出手投资了亿华通。

正如投资人所言，中国氢能的序幕才刚刚拉开，IPO只是一个新的起点。对于亿华通而言，征途依旧漫长。

氢能，一条争议的超级赛道

IPO开始爆发

亿华通轻松二次IPO，堪称国内氢能产业大爆发的一抹缩影。过去一年，似乎无VC不投新能源，而被视为未来清洁能源的氢能更是挤满了一级市场投资人。

不久前，北京诞生了一只氢能独角兽——国氢科技宣布完成45亿元B轮融资，投后估值高达130亿元。此次国氢科技一举新引入了11家投资方：国开制造、绿色发展基金、混改基金、川投集团、嘉兴国禾投资、武汉经开投、北京大兴投资、尚融绿能、共青城氢能、中国信达、西安唐兴科创。完成融资后，国氢科技董事长李连荣公开表示，国氢科技将实质性启动IPO工作。

与此同时，上汽集团旗下的捷氢科技也恢复了科创板IPO发行上市审核。早在2022年6月，捷氢科技就提交了科创板上市申请，后因财务资料已过有效期，而被中止发行上市审核。作为上汽集团拆分的氢燃料电池系统研发与集成商，捷氢科技得到了一众知名VC/PE的青睐。其最近一轮融资在2021年11月完成，投资方包含了恒旭资本、中金汇融、中国国有企业混改基金、君正集团、国投招商、国开金融、广汽资本、凯辉基金、国家制造业转型升级基金、淡马锡等。

稍早前，长城汽车旗下的氢燃料电池公司未势能源，宣布获得5.55亿元B轮融资，由中建材新材料基金领投，A轮领投方国投招商持续增资，立本能源跟投。同时，未势能源已同步开启B+轮融资进程，IPO准备工作也在稳步推进中。此前，未势能源曾于2021年12月获得由国投招商、人保资本联合领投的9亿元A轮融资，估值就已超过40亿元。

几乎同一时间，另一只氢能独角兽国鸿氢能也正式递表港交所。成立于2015年6月的国鸿氢能，由广东省佛山与云浮两市共同打造。成立至今，国鸿氢能已获得6轮融资，投资方阵容中不乏上海纳米创投、涌铧投资、中融鼎新、美锦能源、中银粤财、粤财创投、红塔创投、国中资本、润土投资、青岛城投集团、中国中车、昇辉科技、招银鼎洪投资、昌发展、鼎晖百孚、临港科创投、咸阳金融控股、中电基金、广州新兴基金等知名机构。

那么，为何VC/PE开始纷纷出手氢能？

从理论上说，这是一种理想的清洁能源，使用过程无污染、无碳排；良好的理化性质使其可以参与替代化石能源，保障我国能源安全；且氢气制取方式多样，可以增强能源体系的灵活性和稳定性。毫无疑问，氢能是未来能源体系变革过程中不可或缺的一环。

沿着这一逻辑，氢能赛道冉冉升起。按照中国氢能联盟预计，在2020年－2025年，中国的氢能产业产值将有望达到万亿元，到2026-2035年，产值有望达到5万亿元。而根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（下称“规划”），到2025年燃料电池汽车保有量将达到5万辆，未来三年我国燃料电池车的销量规模约有3倍增量空间。

不仅如此，《规划》还明确指出，鼓励产业投资基金、创业投资基金等按照市场化原则支持氢能创新型企业，促进科技成果转移转化。支持符合条件的氢能企业在科创板、创业板等注册上市融资。

一位北京VC投资人坦言，“氢能具备极大的想象空间，过去氢能赛道的从业者寂寞了很多年，但最近4、5年氢能逐渐走向主流舞台，从制氢、运氢、储氢整个产业链条来看，是一条非常长的产业链，在氢能的产业链条上也需要更多的人参与进来。”

但氢能也依然充满争议。此前本田汽车曾宣布放弃氢燃料电池路线，自2021年8月起，停止氢燃料电池汽车（FCV）的生产。此外，选择退出的还有奔驰、日产等车企。而大众汽车CEO赫伯特·迪斯和特斯拉CEO马斯克还在网络上公开唱衰氢燃料电池在汽车上的应用前景。

他们常常聊到氢能源现阶段很多亟待解决的难题——首先是大量廉价氢气的获取问题，电解法在生产效率上无法与化石燃料制氢媲美，但后者碳排放又会大幅增加。其次，氢气的存储和运输，甚至加氢站高昂的造价等都是发展瓶颈之一。并且氢气属于易燃易爆气体，安全性问题也不容忽视。

其实回望人类历史，从柴火到煤炭，从煤炭再到油气，人类社会每次巨大的进步，都是伴随着能源革命而来。如果要告别石油时代，削弱石油霸权，势必要发展新一代能源，氢能无疑是备选之一。

当下，氢能拥有着无数坚定信仰者，“从未来五到十年的视角来看，这里一定会出现1000亿市值的公司。”也许，下一个宁德时代就将从这里诞生。