深度解读：1877年上海拆除吴淞铁路是无知还是无奈？

1877年，英国商人在上海与吴淞之间，修筑了一条长约14.5公里长的铁路，结果，被清廷花费28.5万两白银买断，然后拆毁了事。很多人读到此段历史，总要扼腕兴叹，感慨清廷的愚不可及，使一个送上门的现代化工具，却被白白浪费，实际情况真是如此吗？

《点石斋画报》：兴办铁路

客观地说，任何事件都无法脱离特定的时代语境，正如当初，谁会想到手机与相机功能竟能合二为一？胶卷大王柯达公司至死都没明白专业成像技术为什么会败给智能手机？起初推行手机支付时，几人敢用？很多人坚持现金为王，谁能想到后来微信钱包与支付宝几乎革掉现金的命？无论哪个时代，都有其认知的局限性，何况最早造铁路时，人们主要交通工具仍然是人力轿子，就连马车都属于高级交通，小门小户望尘莫及，速度与效率并非时人追求的重点。现在为当年毁路扼腕兴叹者，如果生活在那时，几乎大多会做出同样的选择。

大致说说这个历史事件的前因后果吧。

1.早在1872年，英商准备修建该铁路之初，是以修公路的名义，并未获得清廷和上海方同意，相当于现在所说的违章建筑。

2.英国人的想法，明知清廷不会批准其铁路项目，那就偷偷地先修，等到“生米做成熟饭”，再强迫清政府承认“既成事实”。

3.经过认真筹备，1876年1月20日，由英国人毛礼逊为总工程师兼负责人，所谓“公路”，开始铺轨，当天的铺轨典礼，毛礼逊夫人打下了第一颗道钉。

4.此时，上海道冯焌光已经发现英商明修公路暗筑铁路的事实，他预估铁路这种新生事物可能不容于当时，于是多次向英国人提出抗议，未遂，又赶紧向其上级两江总督沈葆桢进行汇报，甚至声称“将卧铁辙中听其轧死”，意思要豁出命去，躺上铁轨，阻止英国人开工，沈总督劝他慢慢来，“三数日必照会一次，勿动气，勿灰心，人忙我闲，以谈笑出之，必有就我范围之一日。”很显然，沈总督出了个馊主意，违建的铁路，居然慢慢修成了。

淞沪铁路通车

5.1877年6月30日上海至江湾开始通车，7月3日上海至吴淞铁路全线运营，当时情况可想而知，只有“洋大人”能够乘火车，上海人只有围观的份儿，又因为火车轨道穿越乡村道路，给沿途乡民车推马拉带来诸多不便，反对者越来越多，数次与英国人发生冲突，给地方带来很多不安定因素，更何况当时人们缺乏安全意识，8月3日火车又意外轧死一名中国人，事情变得更加复杂，按照国人理解，既然火车轧死人，开火车的洋司机必须偿命，但是依据租界的治外法权，洋司机竟被宣布无罪释放，要求取缔火车运营的群众呼声越来越高，上海道冯焌光的压力山大。

吴淞铁路通车典礼，围观群众“立如堵墙”

6.在此期间，直隶总督李鸿章出了个主意，由清廷照价买回铁路，“另招华商股份承办”，也就是说，从英国人手中买断铁路之后，交给华商经营，本来是个折衷好办法，英商眼看铁路修好却不让运营，也就同意以28.5万两白银成交了。

7.买断之后的拆除，却是两江总督沈葆桢的主意，虽然直隶总督李鸿章有交给华人运营铁路的想法，但是两个人平级，铁路位于两江总督辖区范围，当然由沈葆桢说了算。

8.那么，沈葆桢是个守旧派吗？真不是，沈葆桢是林则徐的乘龙快婿，林则徐于1839年被派往广州禁烟，被称为“开眼看世界第一人”，后来，魏源在好友林则徐所编《四洲志》基础上于1843年写成著名的《海国图志》，最先介绍世界各国情况，主张学习西方科技，“师夷长技以制夷”，该书墙内开花墙外香，流传至日本，间接帮助与推动了该国于1853年开始的明治维新以及现代化崛起，这是另一件令人扼腕之事。眼界开阔的林则徐自然不会选择目光狭隘之人做女婿；换个角度看，即使沈葆桢本来目光狭隘，受老岳父的影响也会变得眼界开阔。

9.沈葆桢不仅不是守旧派，而且是洋务派代表人物，1867年在左宗棠举荐下，他成为首任福建船政大臣，主办福州船政局，雇洋匠、造轮船、固海防、设学堂、倡留学，思想相当开放。1876年起被咸丰帝派驻英法公使的资深洋务派人物郭嵩焘，曾经如此评价当时的几位洋务派代表：“中堂（李鸿章）能见其大，丁禹生（丁日昌）能致其精，沈幼丹（沈葆祯）能尽其实，其余诸公在位竟无知者。”可见，沈葆祯是洋务派中的务实派。

10.买断之后的拆除，虽然出于沈葆祯的主意，却是务实的考虑。沈葆祯后来写给郭嵩焘的信中，留下了他的认真思考与反复权衡：其一回购之后华商谁有技术与能力运营吴淞铁路？真没有，后来被称为“中国铁路之父”的詹天佑当时年仅16岁，还在美国上中学；其二是如果华商没能力运行，回购后继续委托英国人运营，回购有什么意义？其三是英国人是否会借运营铁路的时机偷逃关税？不得不防备其中的税务漏洞；其四是回购之后运行与维修经费从哪里来？财政捉襟见肘；其五是如果回购后再交英国人运营，洋商有一学一，经常擅自修铁路，以吴淞铁路为案例要求我们回购，将会贻害无穷，彻底拆毁，才能断其念想。

11.此处有一个思考重点，为什么要回购？就让英国人运行不行吗？当然不行，时人的认知局限、安全稳定的考量、清廷守旧顽固派的压力，以及违章建筑对清廷国家权力的侵蚀，都是忍无可忍。

12.沈葆祯当时的想法，只是拆除，而非拆毁，如何处理拆掉后的铁路材料？福建巡抚丁日昌想了个方案，将铁路材料运至台湾，修建一条运煤铁路，并为此筹银50万两。1877年12月中旬，吴淞铁路全部拆卸完毕，沈葆桢专门派“登瀛洲”号轮船将铁路材料运至台湾，谁知计划赶不上变化，当年正值华北特大旱灾，50万白银被清廷拆东墙补西墙挪去救灾，加上丁日昌因病去职，于是，这些铁路材料长时间堆积在台湾海滩，无人问津。

13.有必要补充一个细节，铁路即将拆除之时，英国人本来准备安排一辆专列，邀请清廷官员巡视铁路，但这些官员宁肯乘坐轿子，摇摇晃晃悠悠，花了3个小时，终于抵达吴淞终点。

《点石斋画报》：火车被毁

14.此事还有下文，直隶总督李鸿章仍然对修建铁路念兹在兹耿耿于怀，在他主持之下，顶住重重压力，于1881年9月建成自河北唐山至胥各庄（今唐山市丰南县）全长9.7公里的唐胥铁路，随着该铁路线不断延伸，终于在1883年，这批被遗忘在台湾海滩的材料，也被运去继续筑路，总算物尽其用。

15.值得一提的是，尽管1881年唐胥铁路建成通车，由于顽固守旧派的极力阻挠，清廷一度谕旨规定，不准在铁路上使用蒸汽机，以免大声啸叫。于是李鸿章走变通路线，火车改成用驴马拉着在铁道上滑行，电影《让子弹飞》“马拉火车”反映的便是这段历史奇观。

16.实际上，“马拉火车”并非唐胥铁路独有，在世界铁路发展史上，蒸汽机车尚未发明之前相当长一段时间，都是用马等牲畜顺铁轨拉货。比如1801年英国的彭林铁路，用两匹马可牵引24吨货物，每月运行6趟；在14公里长的基尔马诺—特隆铁路上，一匹马可牵引13节各装一吨货物的火车，时速达2.5英里（4公里每小时），当时的公路并不平坦，根据物理学常识，滑行到底比公路大大提升了载重能力与运输速度。

17.还要补充一点，随着国人对铁路认知度提升，1895年时任两江总督兼南洋通商大臣张之洞提议修筑吴淞-上海-江宁之间铁路，“有益商务、筹款、海防三端”，建议此路分5段筹办，以“吴淞至上海、上海至苏州、苏州至镇江、镇江至江宁以及苏州至杭州各为一段，筹一段之款，即办一段之路”，由盛宣怀督办，淞沪铁路开始再建，大体仍循1877年吴淞铁路走向，从老北站至河南北路全长16.09公里，花费白银92.58万两，于1898年9月1日正式通车营业，此时距吴淞铁路拆除，已经时隔21年。

1897年在原吴淞铁路遗址上再建淞沪线

（全文完）

参考资料：

1.国家博物馆研究员苏生文所著《晚清以降：西力冲击下的社会变迁》

2.人民铁道网2020年5月29日文章《百年淞沪铁路前世今生》

3.澎湃新闻2020年4月6日文章《王韬撰文介绍西方交通奇观》

4.《沈文肃公牍》（沈葆桢著）