无补贴时代，车企各显神通

随着2023年的新年钟声敲响，中国持续13年的新能源车国补时代成为过去时。

无论是能源革命，还是科技飞跃，在高举高打碳中和口号的背后，汽车制造商的基本责任还是赚钱。新年伊始，已经有多家汽车制造商宣布旗下新能源车型涨价。

其中，新能源市场“最靓的仔”比亚迪带头涨价。据公开报道，比亚迪针对旗下王朝系列及海洋系列车型售价进行调整，整体涨幅2000-6000元不等。

既然行业龙头企业都选择“实事求是”，那其他车企更没必要“惺惺作态”了。

奇瑞、长安、上汽大众、一汽大众、荣威、零跑等企业均进行了不同程度的涨价。

其中，奇瑞针对小蚂蚁和无界Pro两款车型进行了3000-9000元不等的涨价。长安深蓝SL03根据车款不同涨价3000-6000元不等。上汽荣威eRX5上涨5000元，荣威Ei5、荣威i6 MAX均上涨6000元。零跑T03全系涨价3000元，C11全系涨价6000元。

上汽大众针对ID.3/ID.4 X/ID.6 X三款车型进行调整，除ID.3纯净智享版涨价1.3万元外，其它车型均涨价6600元，而一汽-大众同样针对ID.4 CROZZ/ID.6 CROZZ两款车型售价进行调整，上涨幅度同样为6600元。

不过，并非所有车企都在涨价，部分车企也进行了保价或降价。

例如，零跑虽然对T03和C11涨价，却对C01给出优惠。不仅不涨价，且“至1月31日，下定并锁单零跑C01，可享全系直减10,000元现金，金融贴息至高12,000元/台”的优惠。

此前销量短暂下滑且架构大变革的小鹏汽车似乎想抓住机会拉升声量。近日，其官微发布关于小鹏汽车各车型2023年销售价格的说明，表示在新能源汽车购置补贴已经于2022年12月31日终止，自2023年1月1日起上牌的车辆不再享受国家补贴（每辆补贴金额10080元-13860元不等）的情况下，为了让更多用户享受到智能汽车带来的出行体验，2023年小鹏汽车各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致。

向来不愁卖的特斯拉在各方势力夹攻下也放低了姿态，在跨年期间推出优惠政策，内容包括： 2023年1月1日至2月28日，用户购买Model 3和Model Y并完成交付，就能享受6000元交付激励。相同时间，如果选择特斯拉合作保险机构相应车险，可在6000元基础上，再享4000元限时保险补贴。

事实上，随着年销量突破10万辆“生死门槛”的新势力越来越多，企业逐渐都具备了市场化竞争的能力。2022年，纯电动车补贴12600元，插电式混动车补贴4800元。2023年上述补贴取消后，对头部企业的“打击”并不致命。当然，对于那些本就磕磕绊绊，没有形成规模效应的公司而言，无补贴时代将难以生存。

据不完全统计，2022年中国有100家左右的新能源车企，但根据2022年销量来看，排名10名以后的企业很难获得主流市场的关注。例如排名第10的岚图汽车年销量为19409辆，而排名第11的飞凡汽车年销量仅为3024辆，两者已经不在同一个量级。

不过，新能源车国补退出后，有机构和专家呼吁应该有其他激励政策跟上，因为汽车行业“太难了”。乘联会秘书长崔东树就指出，2022年汽车行业销售利润率仅有5.7%，远低于下游行业的平均利润水平，与采矿、酒、药等行业相比，太艰难了。2022年的购车税减半政策已经退出，新能源车补贴也已经退出，消费税费变化带来的消费心理压力不小，他建议应该进行有效的政策引导。

同时，崔东树指出，燃油车仍然企业的基本盘，应该给予燃油车和新能源车同等的激励政策。传统汽车企业在新能源汽车方面的研发投入，主要是来自于燃油车市场的利润，因此如果企业基本盘受到影响，新能源汽车发展也将成为无源之水。

崔东树还建议，为有效促进汽车消费前移，建议借鉴目前“住房贷款”、“住房租金”纳入个人所得税抵扣的做法，将消费者购买汽车（含二手车）纳入个人所得税专项附加扣除范围。此项政策将极大地鼓励部分有消费能力的人群释放消费换购和增购汽车需求。

同时，他还提到了加快松绑二手车限迁政策、取消汽车限购、普及汽车融资租赁等举措。

总之，2023年虽然补贴没了，但大家又都站在了同一起跑线上，无论是中外车企的竞争，还是油电之争，都将随着时代的车轮一起越转越快。