克里斯蒂安·维拉德森：提供让不同收入群体共享的空间

黄浦滨江贯通工程已有五年。五周年是一个总结与展望的节点：黄浦江两岸滨江空间过去做的如何，未来还应考虑什么？

设计让城市更友好，滨江空间在城市中以何面貌、功能存在，都依赖于设计。

扬盖尔事务所与黄浦江滨江空间渊源颇深，曾在2016年参与《上海街道设计导则》、也开展了上海黄浦江滨江空间评估等项目。对此，在五周年节点上，澎湃新闻·澎湃研究所邀请扬盖尔事务所合伙人克里斯蒂安·维拉德森展开对话，呈现一位重要设计者眼中的黄浦江滨江空间。

在他看来，低碳思维和以人为本都是公共空间设计重要的理念。

在上海这样的全球大城市，为不同的收入群体提供空间非常重要。“我们在世界各地做这些研究，并不惊讶，经常发现有很多地方将某些群体排除在外，或是仅供某一类人群使用。”克里斯蒂安·维拉德森说。从社会的角度看，尽管我们有分歧，有差异，但我们也可以让人们相聚和共享，所以我们有公共空间、公共交通是非常重要的——这些空间让不同人的生活和境遇能被“看见”，从而促进社会更加包容。

克里斯蒂安·维拉德森希望，通过观察人们使用空间的方式，设计师们能设计出每个人都有机会分享和欣赏的空间。

调研滨水区与城市的互动方式：78%游人来自附近社区

澎湃新闻：自黄浦江45公里滨江贯通以来已有5年。请谈一谈你们在中国的合作历程？

克里斯蒂安：早在我们与上海市城市规划研究院等合作的《上海街道设计导则》就注意到，在滨水空间战略的制定过程中，我们发现很多适宜步行的街道不能延伸到河边，并且很多地方不能开放给公众使用。2021年初，我们与能源基金会、宇恒可持续交通研究中心合作，对滨江空间做了案头研究和现场访谈调查，形成了《黄浦江滨江空间评估》。另外，我们也围绕“如何能够使现有的社区环境更宜居”的主题做了上海其他地区的提案，并一直与政府保持着对话。

澎湃新闻：上面提的评估报告如何进行的，有哪些比较有趣的发现？

克里斯蒂安：上海滨江公共空间贯通工程跨越行政区边界，连接着公共交通系统和当地社区，为多元化的人群提供了多样化的可能性。另外，不同的开发主体在滨江及腹地进行开发，具有辐射作用，带动着整个上海的经济转型。因此滨水区如何与城市产生互动，是我们重点关注的主题。

首先，滨水服务设施是否满足人们的需求，以及服务空间的经营和使用状况。是否有足够的公共厕所，是否能买到水，是否能遛狗等。我们发现，虽然各区的滨江公共空间贯通工程后，腹地开发的进度各不相同，但滨江的服务驿站基本都向公众开放，提供基础甚至更专业化的服务。

2019年11月21日，上海，从杨浦大桥到徐浦大桥，22公里滨江东岸每隔1公里就有1座驿站，为过往市民提供服务。视觉中国图

第二，观察滨江空间使用者的来源分布和来此的原因。我们发现78%的人来自附近的社区，这证明了，尽管它是一个旅游景点，它同样也在有力地支持当地社区的日常使用。当我们问人们为什么去那里时，三分之一的人认为是因为有一个带孩子的好地方，另外三分之一的人说为了享用滨水地区的新服务；剩下的一部分人觉得在公共空间里为人们相遇提供了新机会——他们有机会通过15分钟步行接触到大约500万人，这一点在经历了疫情带来的社交隔离之后尤为珍贵。从这个意义上说，黄浦滨江公共空间为所有市民创造一个很好的驻足地——滨江的风景和人会为你留下丰富的城市体验。

第三，我们发现黄浦江滨江92%的防洪墙都是综合设计过的。为了应对气候变化、洪水和强降雨问题，我们必须投资基础设施，但通常会更关注它的功能性，却忽略了如何确保它们在日常生活中也成为令人愉快的元素。这也是我们觉得黄浦江沿岸设计与时俱进的地方。

很多地方被设计成长椅的形式，不只是一个障碍物，更是集成方案，鼓励在日常生活中的使用，并将已有的消极空间利用起来。黄浦江滨江滨河地区的桥下公园很好地做到了这一点，从卫星地图上，你看不到这里有个可以使用的空间，但它却实际存在着。

探讨设计理念：用公共空间调和社会分歧

澎湃新闻：您的事务所通常遵循什么逻辑去进行设计？我注意到您用定量和定性的方法去观测人的行为，从而评估设计的效能。随着科技的发展，测量精度的提升是否让你的设计不同了呢？

克里斯蒂安：我们会首先想这里的人们会需要进行什么活动，拥有什么机会，然后再来考虑我们需要为此设计什么样的空间。也就说，公共空间设计与公众希望有的活动策划紧密相关。

虽然通常建筑造型花钱较多，设计过程的第一步绝不是建筑造型，而是去看建筑体量以外的公共空间。当我们不考虑公共的、可持续的日常生活时，便没有宜人的场所供人驻足停留。不幸的是我们看到了中国、丹麦和美国等国家出现了很多这样的设计。

举个例子，延伸改造前的南京路步行街，有14万行人和4000辆汽车，但85%的空间都给了汽车，只有不到15%留给了人，很明显，正确的解决方案是增加步行者的空间。2021年夏天，我们把这些数据提交给政府，并向他们展示，说明你可以如何创造一个对人民更友好的环境。最终，南京路步行街也向外滩延伸，使从南京东路地铁站到达江边的步行体验进一步得到了提升。

2020年8月13日，上海，南京路步行街东拓工程四川中路至中山东一路的地面铺装已完成，远处东方明珠广播电视塔一览无遗。视觉中国 图

将质量和数量联系在一起始终是盖尔事务所的主要原则之一，不只是因为量化的结果更具有说服力，也是为了建立论点——哪些空间更受欢迎？它们的特征是什么？得到结论后，我们利用这些结论对各个城市空间的质量进行评估。

此外，如果我们想要一个可持续发展的城市，需要鼓励选择人们骑自行车或乘坐地铁，我们不只需要规划和空间设计，也需要从政策等方面去做全方位的考虑。

澎湃新闻：你如何看待滨水空间也有类似于“士绅化”的现象？“士绅化”一般伴随着公共空间的优化发生，处理它的最好方法是什么？

克里斯蒂安：开发滨水区时，全球都会有类似士绅化的现象发生。这就是为什么更要坚持维护空间真正成为“公共”的——每个人去那里时应该直觉地意识到，他和其他人一样受欢迎。

首先要理解拥有一个多样化人口的价值和意义。像上海这样的城市，为不同的收入群体提供空间是非常重要的。我们在世界各地做这些研究，并不惊讶，经常发现有很多地方将某些群体排除在外，或是仅供某一类人群使用。在美国，它可能还涉及到种族问题。我们经常思考这个问题，找寻并设计出每个人都有机会分享和欣赏的空间品质，从社会的角度看，尽管我们有分歧，有差异，但我们也可以让人们相聚和共享，所以我们有公共空间、公共交通是非常重要的。

有一个混合各种收入人群的街区非常重要，但如果我们没有这种街区，至少我们可以提供一个各种人群相遇的公共空间，比如自行车道、滨水绿地体育公园或是地铁站，这让不同人的生活和境遇能被“看见”，这其实会让社会更包容，人们更有同理心——让人意识到有不同的方式来看待这个世界，其实很重要，我们要对此心怀感激，因为都是同一个社会的一部分。

另外，也应该尽量以微更新、微改造为主，从而保存地区的特质。 有一些看似与此无关的措施，实际上也在帮助达成这一目标。比如，更新改造老建筑，或是在里弄街区进行微更新，不会让当地的低收入人群在很短的时间内就被迫搬走，这帮助建立了混合收入人群的街区，让使用公共空间的人更加多样化。同时，更新改造老建筑也比“大拆大建”的碳排放量更少——全球40%的二氧化碳排放来自新建的建筑和基础设施。我注意到，中国的住房和城乡建设部也在2021年颁布了在实施城市更新行动中防止大拆大建的通知，可以看到，中国的可持续发展正在越走越好。

（本文执笔人为澎湃研究所研究员吕正音，水岸中国“活力黄浦江”子项目负责人朱玫洁）