一位空军老飞行员的触动（上）：川航机组何以化险为夷？

【编者按】

5月14日，川航3U8633航班在驾驶舱右侧玻璃突然爆裂、飞行受到极大影响的情况下，奇迹般备降成功。

驾驶舱内的飞行员在“意想不到”的飞行事故来临时是一种怎样的体验？刘传健机长服役时历练出的极强的飞行技术和心理素质厥功甚伟，那么作为军机飞行员，他们在飞行生涯期间都可能身陷哪些常人意想不到的危险境地？又要靠什么在短瞬间化险为夷？

澎湃新闻有请一位有着22年战斗机驾龄的老兵，结合自身丰富的飞行经验予以解答。

李天甫

解放军空军飞行试验训练中心原副参谋长、飞行训练处飞行技术检查主任。长期从事全空军飞行干部培训，以及国土防空作战值班。1979年参加歼七小分队入滇自卫还击作战，并保持22年飞行无事故征候纪录，期间荣立二等功一次，三等功八次。

看到川航此次飞行事故的报道首先很震惊，没想到这一意外情况出现在一架坐满了乘客的大型客机上。作为曾经的同行，笔者首先要对该机刘传健机长和徐瑞辰副机长二位飞行员在极端困难的环境下忍受着严酷的折磨和摧残，沉着果断地处置险情，最终安全着陆的事迹表示极大的敬意。因为正是依靠他们的努力，才保住了机上全体乘客的生命，并挽救了价格昂贵的飞机。他们理应得到赞扬与褒奖，祝福他们早日康复。

在比较普遍的印象中，飞行员是令人羡慕的工作和职业，但这种印象却忽略了飞行活动本身隐藏着的很大的危险性。飞行安全既依赖复杂的系统性保障，更依赖飞行人员的特情处置能力。正确处理空中特情，要求飞行员具有卓越的心理素质、扎实的航空理论、快速准确的判断、充分的自信与坚定的决心、以及丰富的经验。

正确处置空中险情是我军空军训练的一项基本功，这就意味着飞行本身就是冒险者的职业。

氧气面罩：关键一步

此次川航3U8633航班所遇的空中险情由驾驶舱玻璃爆裂直接引发。对此次挡风玻璃破损的严重性，相关报道已经介绍过了，此处不再重复，笔者希望结合飞行实际让读者明白飞行员当时的处境。

飞行员的第一个考验，是缺氧。海拔高度越高，空气越稀薄，氧气越少。战斗机飞行员飞行时，高度达到2500米以上就需佩戴氧气面罩，而民航飞机则依靠舱内整体密封供氧。飞行员一旦缺氧有何反应呢？举一个实例更贴切。我部一位副团长在解放战争入伍后被选为飞行员，于上世纪五六十年代在福建前线轮战。一次四机编队执行巡逻任务期间，他担任四号战机，但不知为何总觉得自己比机群飞得低很多，而且离的又远，于是打开加力追上了机群。但过了一会儿，他又发现机群很高，自己在很低的地方。他如前再次追上，又第三次感到高度下降时，才突然发现氧气面罩脱落了。实际上，前两次情况的出现都已是明显的缺氧，意识已经丧失，只是飞机失控导致高度下降，高度降低氧气充足后他又醒了。

但是，这种情况的出现实属万幸。当时歼五战机重量轻，操纵性好，下降不是太快，才给了他足够的回醒时间，否则就很可能“交粮本”（当年部队飞行员对牺牲的戏称）。川航客机驾驶舱玻璃破裂后，驾驶舱内的氧气肯定是保不住了，幸亏两位飞行员在严酷环境中很快戴上了供氧面罩——这是后面奇迹得以实现至关重要的一步。

减少压差：离开那要命的高度

机舱内调整的大气压力与人在地面所受压力基本一致，即一个大气压稍多，或又叫正压力。但是机舱外面是9800米的高空，空气非常稀薄，而且飞机又是以800公里每小时左右的速度前进。所有这一切都导致机身外存在巨大的负压，一旦机身出现破口，会瞬间形成巨大的吸力，导致机内空气迅速流失。这也就是为什么舱内会缺氧，为何副驾驶上半身几乎飞到机外的原因。

对于这种情况，通俗地说就是“里边正压力向外推，外边前压向外吸”。但气压的巨大变化除了会造成缺氧昏迷等后果外，对于人体生理结构的伤害也是十分致命的。在极端情况下，甚至有可能引发身体爆裂。

以驾驶歼七为例，在执行10000——20000米高度及以上的任务时，飞行员必须要戴专用头盔，穿专用服装。这些装备在歼七以下的各型战机上都是没有的。这套服装有几层构成：里面贴身的是丝绸衣裤，而且必须确保平展，因此所有接缝是在衣服外面而不是里面；外面穿的是上下一体代偿服，也叫高空补偿服，浑身用很多索具捆绑调紧；最后，在专门人员及航空医生的帮助下，先将橡胶头脖套套在头上，然后再借由口令动作，三人配合一致把个人专用头盔戴上（这种头盔系专门定制，一人一盔，尺寸必须刚好）。飞机发动机开车后关座舱盖前，机械师会帮助飞行员扣上带加热功能的玻璃面罩，头上身上的各种插头则通过导管与飞机连接好。下飞机后专车接回时，仍是三人协作脱衣帽。

之所以展示这些内容，是因为这些看似大费周章的工夫就是为了应对机舱破损后失压的情况。要知道，穿着这些特殊装具在飞行时很不舒服，尤其是头部被夹的很难受。这些装具虽然丧失了舒适性，却为飞行员提供了极端情况下适合人生存的座舱环境。一旦座舱在高空空战中破裂，装具会瞬间自动向密封头盔内和密闭式飞行服内大量充氧加压，紧紧地包住飞行员的全身，让身体内外压力接近。否则飞行员身体可能会爆裂，并陷入缺氧昏迷。在地面进行模拟感受时，这种操作简直就是强制性灌氧，一不小心就会被呛住，而且衣服里勒的很紧，仿佛身体失去自由一样，真的不好受，但它的确可以救命。

不过，一般的运输机和客机别说没有这些装备，就连着装也是与地面便服一样，一旦高空座舱破裂，飞行员怎么能承受得了呢？所以，刘传健机长当时的第一要务就是迅速将飞机下降，离开那要命的高度。作为满载乘客的大型飞机，从出事时9800米的高空短时间内降低到安全高度已经非常快了，因为飞行员必须考虑到多山的地貌，而且也不能像军用飞机那样更快地大下降率急降，否则乘客们绝对受不了的。

就如刘传健在接受采访时说的那样：当时在下降过程中最困难的，也是最纠结的，就是飞机下得快还是下得慢。“在缺氧寒冷的情况下，我希望飞机尽快下到更低的高度，但是想要下得快，速度就会增加，速度增加的话对我们的冲击力就会更大，机组安全就无法保障，在两难之间。”

硬抗高速风、超低温与强噪音

客机每小时800公里的飞行速度是什么概念呢？可以反过来试想一下：汽车在高速上以120公里的时速行驶，即便交规不管，恐怕也没人会打开天窗把身体伸出去。至于风力的冲击，徐瑞辰那件仿佛刀割般的上衣就说明了一切。两位驾驶员在大腿根部和胸部被固定着的情况下还成了这样，如没有系安全带简直不可想象。

伴随超强风而来的，是可怕致命的超低温。一般来说，高度每上升1000米温度就下降6.5摄氏度，9800米高空的温度就是负65度减去当时川西地面的温度，驾驶舱零下40多度就是这么来的。超强风加超低温是人们在地面所体会不到的，说冰冷刺骨恐怕都不足以形容。话说到此，不得不佩服刘传健机长过人的顽强毅力。军人经历的磨砺和考验虽未必见于纸面，却也是不争的事实。

相比于前面的因素，噪音的危害已相对轻一些，但也不容忽视。呼啸的风声以及其它乱七八糟的撞击声产生的强噪音不仅会让人心烦意乱，更为关键的是使飞行员之间难以建立正常联络，既很难张口说清，也根本听不清。所以飞行员在一段时间内根本得不到指挥和帮助，全凭自己独立操作。空军早年也出现过飞掉座舱盖的现象，但很少。笔者曾遇到过空中自动解除座舱密封的危险情况，虽还没掉，但噪声已经很大，自己的报告及地面的指令根本听不见。14日的状况是那么的严重，噪声之大可想而知。所以可以肯定的是，刘传健和徐瑞辰两位飞行员的心理素质可谓极为出色。

（未完待续）